一個充分競爭的市場能為動力電池行業(yè)的改良與優(yōu)化提供更為豐富的賦能。借助市場的充分與自由競爭，資源勢必進一步向優(yōu)質(zhì)企業(yè)集中，促成新能源汽車市場實現(xiàn)“到2020年形成產(chǎn)銷規(guī)模在400億瓦時以上、具有國際競爭力的龍頭企業(yè)”的戰(zhàn)略目標(biāo)。

被業(yè)界稱為“白名單”制度的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（簡稱《規(guī)范條件》）伴隨工信部的一紙通知退出歷史舞臺后，國外動力電池生產(chǎn)企業(yè)進入中國不再有任何門檻，國內(nèi)新能源汽車市場必然迎來一場驚喜變局。

由于起步階段國內(nèi)動力電池業(yè)生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量過多，技術(shù)水平參差不齊，為引導(dǎo)行業(yè)優(yōu)化重組，給稚嫩時期的動力電池生產(chǎn)提供必要的政策支持，工信部2015年發(fā)布《規(guī)范條件》，要求動力電池企業(yè)需通過“汽車動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)管理系統(tǒng)”在線申報，新能源汽車只有搭載“白名單”內(nèi)的動力電池才可進入國家發(fā)改委的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦目錄》。之后，工信部發(fā)布了四批符合《規(guī)范條件》的企業(yè)目錄，共有57家企業(yè)入圍，至此中國動力電池企業(yè)進入“白名單”時代。

四年來，寧德時代、比亞迪和國軒高科等一批優(yōu)質(zhì)的國內(nèi)動力電池企業(yè)迅速崛起，排名前十的企業(yè)在國內(nèi)市場占比超出80%，動力電池行業(yè)的市場自我出清功能得到連續(xù)釋放，動力電池產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)嬗變得越來越緊湊與優(yōu)化。沒有進入“白名單”的動力電池生產(chǎn)商如聯(lián)動天翼、時代上汽、欣旺達也以自身優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品實現(xiàn)了批量裝機，并紛紛跨進了國內(nèi)動力電池裝機總量前十的行列，市場的自我優(yōu)勝劣汰已讓“白名單”名存實亡。

現(xiàn)在，“白名單”廢止等于完全拆除了對國內(nèi)動力電池的保護墻，基于全球動力電池出貨地主要集中在中、日、韓三國，因此，日韓動力電池企業(yè)將是“白名單”解除的受益者。事實上，由LG化學(xué)、三星SDI、SK集團和松下及AESC組成的全球動力鋰電池行業(yè)排名前五的陣營都已在我國布局落子。松下耗資500億日元在大連投資建成的鋰電池企業(yè)經(jīng)過擴產(chǎn)后產(chǎn)能達9吉瓦時，可滿足36萬輛電動車的搭載需求；隨著特斯拉落戶上海，身為后者的長期合作商，松下正準(zhǔn)備聯(lián)手特斯拉在華合作建廠；LG在南京投資20億美元建設(shè)動力電池項目將于10月實現(xiàn)量產(chǎn)。

日韓企業(yè)密集進駐，意味著將與我國動力電池生產(chǎn)商短兵相接，本土企業(yè)可能會在對手攻城略地的進逼下丟失一部分存量市場，且爭奪增量市場會變得更為艱難。但從長遠看，一個充分競爭的市場對動力電池行業(yè)的改良與優(yōu)化定能提供更為豐富的賦能。一方面，擁有技術(shù)比較優(yōu)勢且攻勢凌厲的日韓動力電池必然倒逼國內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)在技術(shù)、產(chǎn)品與渠道等方面推進更大力度的創(chuàng)新，從整體上提高競爭力；另一方面，借助市場的充分與自由競爭，資源勢必進一步向優(yōu)質(zhì)企業(yè)集中，有利于促成“到2020年形成產(chǎn)銷規(guī)模在400億瓦時以上、具有國際競爭力的龍頭企業(yè)”戰(zhàn)略目標(biāo)的實現(xiàn)。

動力電池行業(yè)的充分競爭所產(chǎn)生的紅利效應(yīng)，也必然傳導(dǎo)新能源汽車的整車市場層面。先前受限于“白名單”和為獲得新能源補貼的限制，國內(nèi)新能源車企可選擇的電池品牌范圍較小，整車產(chǎn)能與性能大受約束，動力電池市場完全開放后，新能源車企就有了更多的技術(shù)路線選擇，可供遴選的對象也更豐富，進而形成更優(yōu)的零部件匹配。不僅如此，車企還能有效規(guī)避動力電池價格、產(chǎn)能和性能等因素的干擾，推出功能更穩(wěn)定、客戶黏性更強的整車產(chǎn)品。更何況，動力電池市場放開的“鲇魚效應(yīng)”，更將加速國內(nèi)汽車行業(yè)的升級換代進程。

在“白名單”解除的同時，國內(nèi)動力電池企業(yè)還面對新能源汽車補貼退坡所形成的直接考驗，他們理所當(dāng)然要尋找守城與攻城之策。對整車生產(chǎn)企業(yè)而言，減輕補貼退坡壓力的重要選擇是要求上游動力電池提供商降低價格，因此，未來動力電池企業(yè)的競爭很大程度上就是成本競爭。目前，動力電池系統(tǒng)占國內(nèi)整車成本的比例仍高達40%左右，而據(jù)瑞士聯(lián)合銀行統(tǒng)計分析報告，松下、LG化學(xué)、三星SDI的電池生產(chǎn)成本約0.11至0.13美元/瓦時，寧德時代與比亞迪的電池成本是0.15美元/瓦時?？梢姡ㄟ^技術(shù)創(chuàng)新及行業(yè)聯(lián)盟方式降低成本以形成價格優(yōu)勢，是國內(nèi)動力電池企業(yè)必須首先拿下的戰(zhàn)略制高點。

搶占服務(wù)高地同樣可以成為本土動力電池企業(yè)迎戰(zhàn)對手的重要手法。別的不說，隨著電動汽車銷量大幅攀升，動力電池的回收壓力將越來越大。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2025年，國內(nèi)動力蓄電池年報廢量或達35萬噸，而按《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，車企承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任。如果動力電池企業(yè)能在電池回收處理上與汽車生產(chǎn)企業(yè)展開有效合作，進而在盈利模式上形成緊密的利益共同體，則不僅能對原有客戶形成強力黏性，還有望在拓展新客戶上占據(jù)上風(fēng)。

作為“白名單”廢止之后行業(yè)必然進一步出清的結(jié)果，國內(nèi)眾多動力電池企業(yè)必然要變道轉(zhuǎn)型。一方面，更多外資與合資新能源整車涌入，給動力電池企業(yè)創(chuàng)造了更大的合作空間，本土不少汽車生產(chǎn)商也在有意識調(diào)整原有單一供應(yīng)商格局，以提升在產(chǎn)業(yè)鏈上的話語權(quán)。本土電池企業(yè)可乘此從品質(zhì)、成本、技術(shù)及安全的多維角度細(xì)分出市場，形成獨有的服務(wù)路徑與客戶黏性。另一方面，市場份額相對較低的本土動力電池企業(yè)在選擇與國內(nèi)外頭部陣容戰(zhàn)略合作的同時，或可考慮將競爭著力點移向電動單車、電動船舶、城軌交通以及無人機等地帶，在轉(zhuǎn)身中創(chuàng)造與鎖定新的競爭方位。

（作者系中國市場學(xué)會理事、經(jīng)濟學(xué)教授）