從以上表格可以看出，若從兩者的技術(shù)、成本角度評(píng)估，鋰電池占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

技術(shù)角度

鋰電池生產(chǎn)技術(shù)成熟、產(chǎn)業(yè)鏈完善、可以批量化生產(chǎn)且生產(chǎn)成本低，正處于規(guī)模效應(yīng)擴(kuò)大階段。而氫燃料電池制造難度較大，對(duì)于質(zhì)子交換膜、關(guān)鍵材料催化劑、雙極板等技術(shù)要求高，這些關(guān)鍵技術(shù)主要掌握在美國(guó)、歐洲、日本手中。

從時(shí)間上來(lái)看，氫燃料電池只需要320分鐘；而鋰電池充電時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，大概需要30分鐘3個(gè)小時(shí)。

從續(xù)航里程來(lái)看，氫燃料電池輕易可達(dá)600km以上，且提升空間大。而鋰電池的續(xù)航里程為400km左右，續(xù)航里程易受環(huán)境溫度制約，且會(huì)出現(xiàn)鋰電池老化現(xiàn)象。

從質(zhì)量能量密度上來(lái)看，鋰電池能量密度為90到140Wh／kg，三元鋰電池理論能量密度是300到350Wh／kg。氫燃料電池作為一種發(fā)電裝置，能量密度遠(yuǎn)高于鋰離子電池，目前能達(dá)到600Wh／kg，理論上限是1到2萬(wàn)Wh／kg，提升空間巨大。

成本角度

目前國(guó)內(nèi)氫燃料電池制造產(chǎn)業(yè)鏈基本處于空白狀態(tài)，難以實(shí)現(xiàn)批量化生產(chǎn)，從而增加成本；除此之外，建設(shè)一座加氫能力大于200公斤的加氫站成本在1000多萬(wàn)元以上，雖然國(guó)家出臺(tái)了對(duì)符合國(guó)家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池車加氫站，每站獎(jiǎng)勵(lì)400萬(wàn)元的扶持政策，但高昂的建設(shè)成本還是讓人望而卻步。

此外，兩者也都存在一定的安全問(wèn)題。鋰電池存在過(guò)充過(guò)放的問(wèn)題，碰撞時(shí)電解液泄露容易起火；氫燃料電池儲(chǔ)氫罐需要密封，加氫時(shí)氫氣泄露容易引起燃燒，碰撞時(shí)容易氫氣泄露。

雖然我國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展起步晚，但我國(guó)高度重視氫燃料電池汽車的發(fā)展，在《中國(guó)制造2025》明確提出了燃料電池汽車及其關(guān)鍵部件的技術(shù)路線圖，對(duì)燃料電池關(guān)鍵材料的研發(fā)提出了技術(shù)目標(biāo)；隨后2016年11月29日，國(guó)務(wù)院印發(fā)《十三五國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，提出燃料電池汽車要產(chǎn)業(yè)化，到2020年要實(shí)現(xiàn)燃料電池車批量生產(chǎn)和規(guī)模化示范應(yīng)用。目前，國(guó)內(nèi)已形成整車、燃料電池電堆和系統(tǒng)的技術(shù)體系，具備小規(guī)模產(chǎn)業(yè)化條件。2018年，我國(guó)氫燃料電池汽車?yán)塾?jì)生產(chǎn)1619輛，加氫站已建成12座，在建20座。國(guó)家將持續(xù)加大對(duì)燃料電池研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的支持力度，開展關(guān)鍵材料催化劑、質(zhì)子交換膜、雙極板等關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)工作，提高電堆產(chǎn)品的性能和壽命，降低成本。