一度在“要不要涉足動力電池生產(chǎn)制造”這個問題上徘徊糾結(jié)的車企，現(xiàn)在正在用實際行動給出他們的答案。

本周，美國CNBC發(fā)布的一份報告中，援引了五名特斯拉前任和現(xiàn)任員工的信息，稱在離加州弗里蒙特汽車廠幾分鐘路程的電池實驗室，特斯拉正在進行密集的工作來進行鋰電池研發(fā)和生產(chǎn)準(zhǔn)備。

值得注意的是，特斯拉員工特別指出，特斯拉的研發(fā)不僅專注于電池設(shè)計，還專注于新設(shè)備和新工藝，以便能夠規(guī)模化量產(chǎn)。這其中，就包括通過收購Maxwell獲得的技術(shù)導(dǎo)入到自身的電池體系中。

此外，就在上個月，特斯拉還對外發(fā)布了一系列的動力電池開發(fā)和生產(chǎn)員工的招聘。

根據(jù)高工鋰電長期追蹤，早于去年開始，特斯拉就曾先后向包括先導(dǎo)智能、新嘉拓、納科諾爾等多家國產(chǎn)鋰電設(shè)備企業(yè)采購過設(shè)備，并與一家國際正極材料企業(yè)對于正極供給進行過前期溝通。

同時，在加拿大，特斯拉已經(jīng)在運營自己的電池研究中心。專利申請表明，由JeffDahn領(lǐng)導(dǎo)的特斯拉加拿大工業(yè)研究院正在研究一種分析鋰電池中電解質(zhì)的新方法，目的是防止單個電池單元的故障。

上述種種，讓特斯拉要涉足動力電池制造已經(jīng)成為”公開的秘密“，而讓外界感到驚訝的，知道其打算生產(chǎn)電池，但沒想到進程如此之快。

對于上述一系列的舉動，在6月上旬舉行的特斯拉年度大會上，馬斯克給出了暗示，他表示，現(xiàn)有動力電池的產(chǎn)能目前正在限制特斯拉的增長，在談到電池生產(chǎn)時，他說“不想讓貓從袋子里拿出來太多”。

而特斯拉技術(shù)副總裁DrewBaglino的補充就顯得更為直接，他希望特斯拉“最好是掌握自己的命運?！?/p>

GGII分析認為，特斯拉加快動力電池制造的背后驅(qū)動因素，既有對接下來電動汽車市場規(guī)模啟動后動力電池產(chǎn)能保障的考量，也有對于動力電池安全隱患突破以及下一代電池技術(shù)升級及產(chǎn)業(yè)化儲備的考量。

在產(chǎn)能保障上，如馬斯克所言，動力電池產(chǎn)能的確已經(jīng)成為其阻礙電動車交付的最大瓶頸，對此，特斯拉和松下已經(jīng)心存罅隙，而以馬斯克的一貫打法，向來都是“靠自己”，因此，加快推動自己的電池生產(chǎn)制造就絲毫不足為奇。

值得注意的是，多位知情人士都向高工鋰電分析，即使特斯拉努力加快生產(chǎn)自己的電池，其仍有可能暫時繼續(xù)與松下合作。熟悉與電池供應(yīng)商談判的特斯拉員工稱，特斯拉很可能與松下和LG合作，為中國生產(chǎn)的Model3提供電池。

在技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化儲備上，頻發(fā)的起火事故讓其備受輿論壓力，就在本周五，特斯拉對于發(fā)生在上海的電動汽車起火事故回應(yīng)稱，通過對電池、軟件、制造數(shù)據(jù)和車輛歷史數(shù)據(jù)的深入調(diào)查，沒有發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)缺陷，初步判斷該事故由位于車輛前部的單個電池模組故障引起。

在此背景下，加速更高安全性電池的開發(fā)和生產(chǎn)已經(jīng)迫在眉睫，而這也是JeffDahn領(lǐng)導(dǎo)的特斯拉加拿大工業(yè)研究院目前進行的主要工作之一，業(yè)內(nèi)猜測，該技術(shù)在推向產(chǎn)業(yè)化時，極有可能就是特斯拉自己來生產(chǎn)。

此外，在完成收購Maxwell后，外界在猜測特斯拉對于下一代電池的儲備，有的認為將會把鋰電池和超級電容結(jié)合來提升整體性能，也有猜測將會用Maxwell的干電極技術(shù)用作固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的儲備，但無論如何，特斯拉要掌握動力電池話語權(quán)（產(chǎn)能、技術(shù)）已經(jīng)是不可否認的事實。

事實上，從其他車企最近的布局也能看出這樣的趨勢，最為直接的就是大眾投資9億歐元與Northvolt研發(fā)電池并獲取其20%的股權(quán)。

GGII分析指出，對于要不要涉足動力電池生產(chǎn)制造，車企已經(jīng)從此前的糾結(jié)和徘徊中清醒過來，其共同的結(jié)論是，一定要掌握在動力電池上的主導(dǎo)權(quán)，要在產(chǎn)能保障上、成本控制上、下一代技術(shù)儲備及產(chǎn)業(yè)化上，都要全面占據(jù)主動優(yōu)勢。

而在動力電池的配套上，一方面，要建立多元化穩(wěn)固的供應(yīng)商體系，警惕被單一供應(yīng)商威脅和拖后腿，另一方面，車企的一致共識是，一定要建立自身的生產(chǎn)制造能力，既可以緩解產(chǎn)能壓力，又可以為前瞻性技術(shù)落地做準(zhǔn)備，還可以應(yīng)對各種不時之需，增強抗風(fēng)險能力。

來看本周鋰電行業(yè)大事。

01

蔚來ES8召回“警示錄”

6月27日，國家市場監(jiān)督管理總局公告信息，上海蔚來汽車有限公司自即日起，主動召回部分搭載了2018年4月2日到2018年10月19日期間生產(chǎn)的動力電池包的蔚來ES8電動汽車，共計4803輛。

市場監(jiān)管總局介紹，本次召回范圍內(nèi)車輛使用的動力電池包搭載了規(guī)格型號為NEV-P50的模組，模組內(nèi)的電壓采樣線束存在走向不當(dāng)?shù)那闆r，可能被模組上蓋板擠壓，導(dǎo)致被擠壓的電壓采樣線束表皮絕緣材料磨損，極端情況下可能造成線束絕緣層燒損從而引起電池包熱失控和起火，存在安全隱患。

事實上，進入2019年，蔚來汽車起火事故不斷，僅在4-6月就發(fā)生了三起自燃事故。

截至今年5月，ES8累計對外交付17550輛。此次召回數(shù)量，約占對外交付總量的27.4%。毫無疑問將會對其品牌形象、公司股價以及消費者接受度等方面產(chǎn)生極大影響，同時也給其它主機廠和電池廠提供一個警醒。

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02

“白名單”被廢后的動力電池江湖

工信部發(fā)布公告稱，自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（下稱《規(guī)范條件》），第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄也同時廢止。

這意味著今后主機廠在開發(fā)新車型做強檢上公告進入推薦目錄時，不需要只從《規(guī)范條件》中選擇電池供應(yīng)商，而是可以根據(jù)企業(yè)的產(chǎn)品定位和市場策略自由選擇供應(yīng)商。

業(yè)內(nèi)人士認為，廢除《規(guī)范條件》是在為主機廠松綁，給主機廠在未來電池技術(shù)路線和供應(yīng)商選擇方面提供更多自由空間，消除主機廠的顧慮；同時也給一些此前未進入《規(guī)范條件》但在技術(shù)、資金和產(chǎn)品質(zhì)量等方面有競爭優(yōu)勢的電池企業(yè)提供發(fā)展機會，有利于推動中國新能源汽車從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動的健康發(fā)展。

補貼歸零前夜，曾經(jīng)像大山一樣阻擋在眾多電池企業(yè)面前的《規(guī)范條件》被廢除了，給主機廠和電池廠減輕了發(fā)展壓力。當(dāng)補貼完全取消之后，當(dāng)前作為獲得補貼憑證的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》也有可能被取消。屆時，中國動力電池市場競爭格局或?qū)l(fā)生極大變動。

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03

利元亨科創(chuàng)板過會鋰電智能制造賽道“狂奔”

6月25日，廣東利元亨智能裝備股份有限公司（下稱“利元亨”）的首發(fā)上市申請通過上交所科創(chuàng)板上市委審議，從受理到過會用時95天。

作為首批科創(chuàng)板受理企業(yè)之一，利元亨的上市之路并非一帆風(fēng)順，由于受到審計機構(gòu)拖累，公司的審核“戰(zhàn)線”被無辜拉長，審核中止時間達11天。而從審核狀態(tài)恢復(fù)正常到成功過會僅用時21天。

利元亨的成功過會，一方面反映了利元亨與科創(chuàng)板發(fā)展的契合度，能夠促進科創(chuàng)板形成良好的生態(tài)圈，另一方面也意味著利元亨具備真實可深挖的企業(yè)價值。

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