若干年后，如果復(fù)盤中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，2019將是無法繞開的一個關(guān)鍵年份。

這一年，全球汽車產(chǎn)業(yè)進入寒冬。傳統(tǒng)車市低迷，國六標(biāo)準(zhǔn)又給了市場狠狠的一刀，全產(chǎn)業(yè)進入價格戰(zhàn)。而新能源汽車銷量于7月罕見開啟負(fù)增長，而客車、物流車更是陷入了發(fā)展的“泥淖”，冰冷的市場傳向產(chǎn)業(yè)鏈的每個角度。

這一年，宏觀經(jīng)濟下行壓力加大、補貼紅利銳減，裁員、關(guān)廠、倒閉、資金鏈斷裂成為行業(yè)常態(tài)，造車新勢力淘汰賽開啟、邊緣車企展開自救、產(chǎn)業(yè)鏈資源整合提速等等，讓中國新能源汽車的發(fā)展充滿了艱辛。

這一年，外資品牌動力電池解禁，Tier1大象轉(zhuǎn)身電動化，產(chǎn)業(yè)鏈融合提速，并開始跑馬圈地式的搶占市場資源。采埃孚聯(lián)手臥龍電驅(qū)動在華布局電驅(qū)動業(yè)務(wù)，麥格納與華域汽車合資公司華域麥格納三合一電驅(qū)動投產(chǎn)，博世、博格華納新能源汽車零部件均已在華投產(chǎn)等，ABB收購上海聯(lián)樁進軍中國充電樁市場等。

這一年，外資電動化戰(zhàn)役打響，并開啟中國市場“排位賽”，大眾、寶馬、奔馳、豐田均由“跑馬圈地”轉(zhuǎn)為實戰(zhàn)，奧迪E-tron、奔馳EQC400、大眾MEB車型等純電動車型均已進入國產(chǎn)量產(chǎn)的最后階段，Model3上海工廠已經(jīng)開啟交付，并能銷售補貼和免購置稅資格。

自主品牌也在舍命狂奔，北汽、上汽、比亞迪、長安、廣汽、一汽、奇瑞、東風(fēng)……為了守住新能源陣地并不被市場淘汰，他們各顯神通，有的合縱連橫、有的單點爆破、有的深耕技術(shù)、有的全面開花……

造車新勢力亦在和時間賽跑，在這場淘汰賽中活下來是首要任務(wù)。市場競爭加劇、融資收緊、補貼下滑，行業(yè)進入洗牌期，大多數(shù)“裸泳者”在殘酷的競爭環(huán)境中已現(xiàn)出原型，甚至悄無聲息走向滅亡，如敏安汽車已經(jīng)停產(chǎn)、游俠汽車工廠用地被收回等等。

這一年，新能源汽車發(fā)展方向已經(jīng)毋庸置疑，站在這個時間點復(fù)盤2019年，每位新能源汽車人仍需堅守、砥礪前行。外部環(huán)境的劇變，讓我們更堅信逐步邁向市場化的新能源汽車的未來將更美好。

為此，高工電動車梳理了2019年新能源汽車行業(yè)發(fā)展的十大關(guān)鍵詞，希望能助力于看清行業(yè)發(fā)展得失，也為企業(yè)接下來戰(zhàn)略的調(diào)整制定提供一定的外部參考。

補貼退坡影響遠超預(yù)期，新能源汽車銷量自7月開啟5連跌。中汽協(xié)數(shù)據(jù)，前11月產(chǎn)銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增長3.6%和1.3%，預(yù)計全年大概率負(fù)增長。

新能源汽車市場的低迷，直接導(dǎo)致車企的日子也不好過，停產(chǎn)、業(yè)績虧損、銷量下滑、大幅裁員逐漸成為常態(tài)。即便銷量領(lǐng)先的北汽、比亞迪也僅完成了年度新能源汽車目標(biāo)的一半，前11月累計銷量各為21.6萬輛、11.4萬輛。

對于上述低迷的市場表現(xiàn)，GGII認(rèn)為有四方面的原因：其一、國補大幅退坡并進一步取消地補；其二、車市寒冬、需求不足；其三、國內(nèi)新能源汽車市場未推出令消費者青睞的爆款產(chǎn)品，需求未得到有效刺激；其四、國五切換國六，在一定程度也上擠壓了新能源汽車在下半年的銷量。

需要說明的是，業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，現(xiàn)階段國內(nèi)新能源汽車發(fā)展正處于陣痛期，但不會一直這么消極。工信部公布的15年產(chǎn)業(yè)規(guī)劃意見稿給了市場信心，目標(biāo)2025年新能源汽車新車銷量占比25%。

中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高院士同樣認(rèn)為，國內(nèi)新能源汽車市場正處在行業(yè)調(diào)整期，未來10年，插電式混合動力汽車將會處于上升期，5年后將會達到高峰。到2035年純電動汽車將會成為汽車市場的主體。

市場退燒“躺賺”早已過去，而紅利期切入的跨界企業(yè)弊端凸顯，因產(chǎn)品、技術(shù)、人才、經(jīng)驗等各方面競爭力不足技術(shù)實力不足，剎車止損迎來撤退潮，部分甚至危及自身生存。

其一，退出整車業(yè)務(wù)。市場下行，競爭異常激烈，而新能源汽車整車屬于重資產(chǎn)長周期產(chǎn)業(yè)，對資金實力、供應(yīng)鏈管理能力、團隊協(xié)作能力等均有極高要求，跨界企業(yè)核心業(yè)務(wù)難以支撐甚至被拖累。包括江特電機、京威股份、西部資源、金杯汽車等企業(yè)均剎車止損，低調(diào)退出。

如，江特電機5.13億低價出售九龍汽車（收購價超20億），聚焦電機和鋰鹽及上游產(chǎn)業(yè)；京威股份7月主動終止逾百億元青島新能源整車業(yè)務(wù)，并計劃將持有的長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的3家車企參股股權(quán)擇機轉(zhuǎn)讓。

其二、退出零部件業(yè)務(wù)。這種壓力正向下傳導(dǎo)至零部件企業(yè)，國內(nèi)包括動力電池、電機、電控等核心零部件企業(yè)業(yè)績?nèi)€下滑，充電樁甚至長期陷入虧損“泥潭”。如知豆、眾泰汽車資金爆雷引發(fā)連鎖反應(yīng)，比克、天豐電源、多氟多等多家上游供應(yīng)商成為直接“受害者”。

而體量尚小的跨界零部件企業(yè)更是難上加難，因此雪萊特、東方精工、四川長虹、五龍電動車等多家企業(yè)均主動出售持有的零部件業(yè)務(wù)，回歸主業(yè)。

市場寒冬、競爭加劇、融資環(huán)境變差等影響，2019年被認(rèn)為是造車新勢力的“生死年”。對數(shù)百家造車新勢力而言，這個冬天格外寒冷，大多數(shù)“裸泳者”在殘酷的競爭環(huán)境中已現(xiàn)出原型，甚至悄無聲息走向滅亡，如敏安汽車已經(jīng)停產(chǎn)、游俠汽車工廠用地被收回等等。

GGII數(shù)據(jù)顯示，1-10月造車新勢力企業(yè)累計銷售新車5.06萬輛，同比增長376%。而有銷量的企業(yè)僅存10家，這其中依然有4家銷量不足百輛，市場淘汰率超9成。

造車新勢力企業(yè)呈現(xiàn)兩極分化的格局，蔚來、威馬、小鵬3家頭部企業(yè)銷量均過萬，累計占有總銷量的超8成市場份額，合眾公司亦有超6000的銷量緊隨其后，其余6家銷量不足千輛亦在生死存亡中掙扎。

熬過漫長的2019年，迎來卻是更加殘酷2020年，洗牌正在加速，最終存活下來或只有2-3家。已經(jīng)交付的企業(yè)不僅需相互廝殺，還有與愛馳U、合創(chuàng)新車型、天際ME7及國產(chǎn)版Model3等眾多剛開啟或即將交付的新車型打擂臺賽，同時還要與自主品牌、合資車型的正面搶奪市場。

新能源汽車銷量5連降，車企業(yè)績?nèi)€下滑，整個供應(yīng)鏈均處于或正面臨著“錢荒危機”。

高工電動車統(tǒng)計的13家上市乘用車企前三季度業(yè)績?nèi)€下滑，包括上汽、廣汽等頭部企業(yè)均出現(xiàn)了不同程度的下滑，包括江淮、一汽轎車、力帆、眾泰、海馬、一汽夏利等多家車企凈利大幅度的虧損，逐步走向邊緣化。

這種壓力下不僅體現(xiàn)在乘用車領(lǐng)域，體量小、對市場更為敏感的商用車更是岌岌可危，車企面臨一波停產(chǎn)甚至倒閉潮，如電動物流車產(chǎn)量排名第三的陜西通家宣布停產(chǎn)，并且大股東新海宜考慮擇機出售；客車領(lǐng)域，長江汽車欠薪停產(chǎn)，恒通客車停擺、揚子江汽車經(jīng)營困難，安凱客車亦遭控股股東江淮汽車的無情出售等。

數(shù)據(jù)給了最為直觀的反應(yīng)，GGII數(shù)據(jù)顯示，僅前三季度電動物流車生產(chǎn)企業(yè)就驟減21家，新能源客車市場亦有近40家企業(yè)無奈退出或停產(chǎn)。

零部件企業(yè)更是苦不堪言。相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計的75家零部件企業(yè)上半年業(yè)績中，超7成凈利潤下滑，約15%降幅超1倍。包括藍海華騰、方正電機等電機電控企業(yè)業(yè)績大幅度下降，并分別引入戰(zhàn)略投資者云內(nèi)動力、卓越汽車，緩解資金壓力。

與此同時，沃特瑪、銀隆、國能、猛獅科技等動力電池企業(yè)已經(jīng)或即將倒下，其中沃特瑪目前對外負(fù)債約197億元，拖欠559家供應(yīng)商債權(quán)約54億余元，目前已經(jīng)進入破產(chǎn)清算；猛獅科技全資子公司湖北猛獅也在近期被申請破產(chǎn)清算等。

新能源汽車市場“寒意”蔓延，“各自為戰(zhàn)”顯然無法打開局面，全產(chǎn)業(yè)鏈正進入資源整合、協(xié)作融合的新時代。

其一，車企間資源共享，共擔(dān)風(fēng)險，推進電動化。較為典型的有戴姆勒牽手寶馬布局移動出行及自動駕駛；PSA與FCA宣布合并，通過規(guī)模效應(yīng)分?jǐn)傃邪l(fā)成本，大眾與福特在電動車、自動駕駛等領(lǐng)域探索合作等，國內(nèi)比亞迪也與豐田汽車成立純電動研發(fā)公司等。

就在近期，上汽集團與廣汽集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在聯(lián)合開發(fā)核心技術(shù)、共享產(chǎn)業(yè)鏈資源、聚焦新商業(yè)模式、合力擴展海外市場多領(lǐng)域開展合作，并通過合資把握汽車產(chǎn)業(yè)變革的新契機。

此外，小鵬汽車與蔚來汽車也邁出了造車新勢力合作共贏的第一步，雙方將實現(xiàn)全國范圍內(nèi)自有品牌充電站分布數(shù)據(jù)、支付流程的互聯(lián)互通。

其二、大魚吃小魚或產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源整合。這其中既有造車新勢力、低速車企通過收購邊緣車企獲得造車資質(zhì)，又有產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)間間的融合，實現(xiàn)互利共贏等。

首先是為生產(chǎn)資質(zhì)的資源，造車新勢力、低速電動車企通過與一些邊緣車企的收購或合作，實現(xiàn)資源的二度利用，這其中包括博郡汽車聯(lián)姻一汽夏利、車和家收購重慶力帆汽車，以及低速車企雷丁重組野馬汽車和山東寶雅接盤一汽吉林實現(xiàn)向高速電動汽車的轉(zhuǎn)型升級等。

其次，產(chǎn)業(yè)鏈間的合作共贏。典型的藍海華騰與云內(nèi)動力，云內(nèi)動力5.51億元收購藍海華騰18.15%股權(quán)，開啟傳統(tǒng)和新能源汽車零部件整合新模式。藍海華騰解決資金問題的同時，還能借助云內(nèi)動力的動力系統(tǒng)技術(shù)、市場、資源等優(yōu)勢順利開拓新客戶。

此外，包括方正電機引入控股股東卓越汽車，ABB收購上海聯(lián)樁進軍中國充電樁市場等等。

趕了2019年的尾牙的12月30日，首批15輛國產(chǎn)Model3正式交付特斯拉中國區(qū)員工，早于其中國官網(wǎng)預(yù)告的2020年一季度。目前上海工廠的產(chǎn)能已經(jīng)達到日均280輛，預(yù)計明年1月初開始向社會客戶進行大規(guī)模交付。

特斯拉此前已做好了一系列的準(zhǔn)備，包括9月全系車型進入免征車輛購置稅名單，10月又獲得工信部的純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)及國產(chǎn)版Model3進入最新一批推薦目錄等。當(dāng)前國產(chǎn)Model3落地價為32萬元，僅為進口車的一半，或帶動新一波國內(nèi)電動汽車購買熱潮。

與此同時，特斯拉的本地化也為國內(nèi)供應(yīng)鏈企業(yè)帶來新的機遇。目前特斯拉下線車輛的零部件國產(chǎn)化率為30%，2020年中可達到80%，2020年底實現(xiàn)全面國產(chǎn)化。

特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈涉及供應(yīng)商包括動力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電、底盤、車身、中控系統(tǒng)、其他構(gòu)件、內(nèi)飾和外飾等等，并且經(jīng)過一年多的時間已經(jīng)培育了部分中國本土供應(yīng)商。一旦上海工廠產(chǎn)能實現(xiàn)滿載，必將帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈的正向發(fā)展，未來優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)鏈亦有機會從中國本土供應(yīng)拓展至全球供應(yīng)。

如為特斯拉供應(yīng)熱管理部件的三花智控進入特斯拉供應(yīng)鏈后，已經(jīng)拿下了大眾、通用等新能源車型供應(yīng)140億元的訂單。

前幾年，各大車企的電動車型主要基于傳統(tǒng)燃油車進行改造，但因不同動力系統(tǒng)的差異化，存在諸多限制，如續(xù)航里程受限，汽車動力性受限以及內(nèi)部空間和舒適性受限等。而電動平臺從設(shè)計之初就考慮到電動車本身的特征，可使電池的模塊設(shè)計達到最優(yōu)狀態(tài)，帶來更長的續(xù)航，并使整車布局更合理，安全性更高。

正是如此，電動汽車市場競爭正由車型轉(zhuǎn)向平臺化。而基于純電動平臺車型的開發(fā)，亦成為全球車企布局電動化的重要途徑。

國際上，大眾斥巨資打造MEB平臺、奧迪與保時捷打造PPE平臺，豐田、本田、現(xiàn)代等均研發(fā)新型電動汽車平臺等。其中大眾MEB平臺規(guī)模最大最全面，可以同時承載不同車型的開發(fā)與生產(chǎn)制造，產(chǎn)生出外形、功能都不盡相同的產(chǎn)品，也是大眾電動化戰(zhàn)略的主體，標(biāo)2025年基于MEB平臺生產(chǎn)100萬輛電動車。

基于成本因素，大眾還將其MEB平臺對外開放，德國亞琛的初創(chuàng)公司e.GOMobileAG將利用大眾汽車的MEB平臺生產(chǎn)電動車，福特也將基于該平臺打造野馬Mach-E車型等。

國內(nèi)車企上，包括比亞迪、吉利、長城、廣汽新能源等自主品牌均已推出其電動平臺，造車新勢力愛馳、威馬、蔚來也均基于電動平臺開發(fā)新車型。其中比亞迪e平臺高度集成化，具備性價比優(yōu)勢，續(xù)航覆蓋400km-600km，覆蓋高端、中端和低端車型產(chǎn)品，并獲得了豐田的青睞。

GGII分析，純電動平臺化意味著產(chǎn)品規(guī)劃和總體設(shè)計上正向研發(fā)，而這種變化也將撬動整個供應(yīng)體系以及生產(chǎn)體系的變化。這種變化將會給供應(yīng)鏈企業(yè)尤其是核心三電以及配合電動化而出現(xiàn)的新的零部件環(huán)節(jié)帶來明顯的變化。

以動力電池為例，平臺化的配套模式，包容性更強，只要質(zhì)量合格，尺寸符合標(biāo)準(zhǔn)的電池都可以選用，從市場角度而言，這對于國內(nèi)動力電池企業(yè)企業(yè)，意味著新一輪的機會，在車企完成了第一輪的供應(yīng)商選擇配套后，未來還將會有越來越多的動力電池企業(yè)可以憑借自身的產(chǎn)品技術(shù)優(yōu)勢進入到平臺化的采購配套體系當(dāng)中。

外資電池配套在華生產(chǎn)的新能源車型進入最新一批推薦目錄，意味著國家默認(rèn)為了包括日韓電池在內(nèi)的外資電池的開放。

工信部今年第11批推薦目錄中，搭載LG化學(xué)或松下電芯的國產(chǎn)版Model3、搭載SKI電芯的北京奔馳E300eL和搭載松下/三洋電芯的廣汽豐田C-HR的3款外/合資車型進入，并可以獲得補貼。

外資電池解禁，國內(nèi)動力電池市場競爭無疑將加劇，產(chǎn)業(yè)格局將重塑。

2020年中國新能源汽車補貼或進一步退坡甚至可能取消，新能源汽車也由政策主導(dǎo)逐步轉(zhuǎn)向市場化，國家選擇在這個時間節(jié)點放開對外資電池的限制，象征意義大于實際或補貼的金額，為外資電池大規(guī)模進軍中國市場提供便利機會。

與此同時，經(jīng)過幾年的補貼扶持和保護及近年來的行業(yè)洗牌等，很多經(jīng)濟實力不濟的動力電池已經(jīng)被淘汰出局，能夠勝出的佼佼者也已經(jīng)具備了與外資企業(yè)抗衡的實力，如寧德時代已成為極具競爭的全球動力電池企業(yè)等。

此外，外資電池的全面進入也有利于激發(fā)市場活力并提升企業(yè)實力，倒逼本土企業(yè)提高危機意識、進行技術(shù)升級、降本增效、提升性能，進而促進國內(nèi)新能源汽車性能升級等。

山雨欲來風(fēng)滿樓。全球汽車產(chǎn)銷量呈下降趨勢的大環(huán)境下，作為上游的汽車零部件產(chǎn)業(yè)亦受波及，零部件企業(yè)巨頭業(yè)績下滑、裁員、關(guān)廠、調(diào)整營收目標(biāo)、重組等成為行業(yè)常態(tài)。

電動化浪潮下，包括中國、歐洲、美國、日本等主流市場均大力推進新能源汽車發(fā)展，大眾、寶馬、奔馳、豐田等國際車企明確電動化戰(zhàn)略并加速落地，零部件企業(yè)電動化轉(zhuǎn)型亦是“箭在弦上不得不發(fā)”，甚至主動進擊。

包括大陸集團、博世集團、采埃孚、博格華納、麥格納等Tier1企業(yè)均明確電動化方向，開始有序的大象轉(zhuǎn)身。走的最堅決的是大陸集團，其明確提出將在2030年前停止開發(fā)汽油機及采油機等內(nèi)燃發(fā)動機，預(yù)計2025年開發(fā)、2030生產(chǎn)的最后一代內(nèi)燃機。其還進行一系列的重組，成立動力總成部門并規(guī)劃上市，應(yīng)對電動化和自動駕駛技術(shù)變化。

需要說明的是，上述企業(yè)均十分重視在中國市場的布局，不僅推進電動化產(chǎn)品的本土化生產(chǎn)，并積極與國內(nèi)零部件企業(yè)合作搶奪市場份額。如采埃孚與臥龍電驅(qū)動成立合資公司布局電驅(qū)動系統(tǒng)，拓展中國市場；麥格納與北汽集團聯(lián)合推進新能源汽車生產(chǎn)及技術(shù)研發(fā)等。

國內(nèi)車企也不甘落后。內(nèi)燃機企業(yè)云內(nèi)動力入主藍海華騰尋求電動化轉(zhuǎn)型，玉柴動力將未來新能汽車銷售目標(biāo)定位35億元，并重點研發(fā)涵蓋IE-Power、e-CVT和集成式電驅(qū)動橋總成、燃料電池系統(tǒng)四大業(yè)務(wù)方向。

百年汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈正在變革，中國零部件在傳統(tǒng)汽車時代面臨的“不夠大，不夠強，不夠優(yōu)”局面有望在電動化領(lǐng)域得到改變。中國電動汽車百人會理事長陳清泰直言，中國新能源汽車企業(yè)產(chǎn)業(yè)化先走了10年，并得到了全球認(rèn)可。這就給中國企業(yè)留出10年窗口期。

隨著新能源汽車技術(shù)尤其是電池技術(shù)的發(fā)展，及相關(guān)部門的高度重視，新能源汽車質(zhì)量已經(jīng)得到了不少改善。最新數(shù)據(jù)顯示，截至12月23日，國家市場監(jiān)督管理總局要求召回的新能源汽車有33281輛，涉及特斯拉、北汽新能源、蔚來汽車、寶馬中國、奇瑞、宇通等，召回數(shù)量遠遠低于去年的13.57萬輛。

安全問題一直牽動著行業(yè)的神經(jīng)，特別是今年上半年，多輛明星車企電動汽車車型發(fā)生的自燃事故，引發(fā)業(yè)界廣泛憂慮，安全問題甚至成為阻礙電動汽車市場化的絆腳石。

分析近三年140起電動汽車起火事件，不難發(fā)現(xiàn)，動力電池又是整個新能源汽車安全的核心，近6成事故是電池安全引發(fā)的。尤其是電動汽車長續(xù)航、快充需求下，動力電池面臨能量密度提升、材料體系變化，電池容量導(dǎo)致電芯變大、生命周期內(nèi)電池衰減等多項挑戰(zhàn)。

好在安全問題已經(jīng)得到了全行業(yè)及政府的高度重視。6月，工信部強制要求各車企開展新能源汽車安全隱患排查工作，并如實上報相關(guān)情況，否則將暫?；蛉∠髽I(yè)及產(chǎn)品公告，并從新能源汽車推薦目錄中剔除等處罰手段。

此外，相關(guān)部門正在醞釀的新的汽車三包政策，可能將進一步加強對于新能源車的監(jiān)管。同時車企、電池企業(yè)等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)針對電池生命全生態(tài)去開發(fā)及維護，保障整個動力電池系統(tǒng)的安全等。