從2015年開始，年初關(guān)心新能源政策快速出臺，年末關(guān)注新能源補貼有多大改變，是新能源業(yè)內(nèi)人士的一種默契。享鋰離子電池受了補貼帶來的美好，自然也就十分關(guān)心補貼退坡的動向。

日前，有關(guān)2019年新能源補貼調(diào)整的消息被曝光，大家關(guān)注的焦點重要集中兩處：各個續(xù)航區(qū)間的補貼降了多少？電池補貼的技術(shù)門檻提高了多少？這兩個核心問題決定了車企能拿多少補貼，生產(chǎn)的車型能不能拿補貼。

當(dāng)然，隨著2020年的臨近，新能源補貼即將退出，現(xiàn)在開發(fā)電動汽車應(yīng)該考慮的是沒有補貼后還能否保持住產(chǎn)品競爭力。

補貼下降是必然，降多少是未知

根據(jù)網(wǎng)傳2019年新能源補貼版本，不出所料，乘用車各續(xù)航區(qū)間補貼額度進(jìn)一步下降，而各電池能量密度區(qū)間進(jìn)一步提高。

以純電動汽車乘用車為例

續(xù)航里程

R≥400公里的補貼額度從5萬元下降至4.5萬元；300≤R＜400公里從4.5萬元下降至3.4萬元；250≤R＜300公里從3.4萬元下降至2.4萬元；200≤R＜250公里從2.4萬元下降至1.5萬元；200公里及以下區(qū)間將不再享受補貼。

至于純電動乘用車的電池能量密度方面，ρ<120Wh/kg將不再享受補貼；120Wh/kg≤ρ<140Wh/kg的車型按1倍補貼；140W鋰離子電池h/kg≤ρ<160Wh/kg的車型按1.1倍補貼；ρ≥160Wh/kg的車型按1.2倍補貼。

新能源客車方面，每度電補貼標(biāo)準(zhǔn)從1200元降至800元，單車補貼上限不變，即10米以上車型最高獲補18萬元，8-10米車型最高獲補12萬元，6-8米車型最高獲補5.5萬元。商用車電池能量密度補貼區(qū)間變化和新能源專用車的補貼標(biāo)準(zhǔn)皆未提及。

值得一提的是，相較2018年設(shè)置兩個過渡節(jié)點，2019年補貼標(biāo)準(zhǔn)可能不會設(shè)置過渡期，結(jié)合今年過渡期的車市波動，這條如若屬實短時間內(nèi)將給新能源汽車市場帶來巨大動蕩。根據(jù)相關(guān)媒體的報導(dǎo)，由于去年設(shè)置過渡期，導(dǎo)致補貼金額新增上百億，財政部考慮到預(yù)算有限和各地方政府的壓力，所以明年可能不會再設(shè)置過渡期，同時取消地方補貼。

按照網(wǎng)傳信息，2019年新能源補貼政策將于十二月份出臺，2019年一月一日起正式施行。與此同時，工信部的新車推薦目錄也將按照新的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)推翻重審。

必須要指出的是，該補貼版本并非最后官方版本，參考往年的變化，最后公布的版本與此前網(wǎng)上流傳的版本肯定會有偏差，但不會很大。而從各經(jīng)銷商的采訪來看，雖然補貼退坡是趨勢，但目前暫未收到補貼退坡的消息。

后補貼時代怎么辦？

面對新興戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，政策+補貼雙推手用起來屢試不爽。針對這種揠苗式的助長，有人說是市場荼毒，不符合經(jīng)濟規(guī)律；也有人說這是社會特色經(jīng)濟，既能打擊敵人，又能讓自己看起來強大。

當(dāng)這一行政指令下達(dá)到新能源汽車行業(yè)時，其所產(chǎn)生的反應(yīng)也就了然了。有補貼的行業(yè)是幸福的，但鉅大鋰電也是悲慘的，因為假如跟不上補貼對應(yīng)的所謂標(biāo)準(zhǔn)，就意味著出局。從2016年初露鋒芒，到2017年的高光，再到2018年的戛然而止，知豆的發(fā)展脈絡(luò)幾乎再現(xiàn)了在這種經(jīng)濟手段下鋰離子電池廠家小公司的命運走向。

問題是，這種標(biāo)準(zhǔn)就是真正的標(biāo)準(zhǔn)嗎？能反映真正的市場需求嗎？以現(xiàn)階段電池能量密度水平來看，電動汽車過度追求續(xù)航里程只是徒增電量，新增成本，新增能耗，使之成為續(xù)航高、價格貴、使用成本不低的高端消費品。假如扣除補貼，電動汽車這種設(shè)定原則上并不利于市場化推廣。

在電池能量密度未取得實質(zhì)性量產(chǎn)突破前，在充電樁未獲得較大普及下，續(xù)航夠用、價格實惠、充電迅速、故障率低的小型電動汽車無疑更適合城市場景。這方面，知豆最有發(fā)言權(quán)，雖然多數(shù)人對知豆品牌并不熟悉，但小型電動汽車城市場景的踐行者就是知豆，而且還將這種模式發(fā)展到意大利。

當(dāng)然，最大的市場也在此，類似傳統(tǒng)的A級車。所以各車企當(dāng)前最緊迫的是，重點研發(fā)小而美的精品電動汽車型，而不是一味地跟著政策做大續(xù)航、高成本的電動汽車，市場意義并不大。

如若政策刻意強調(diào)以高續(xù)航為技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而在萌芽期殺死那些弱勢品牌，這不是真正地助推行業(yè)發(fā)展。

誠然新能源政策和補貼確實觸發(fā)了產(chǎn)業(yè)鏈的搭建、產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與市場的萌芽，比如十月新能源乘用車銷量歷史性的突破10萬輛規(guī)模。但令人擔(dān)憂的是，這個成績會隨著補貼的退出進(jìn)而引來崩塌嗎？

答案是會。觀察各車企在政策浮動下的市場表現(xiàn)就會發(fā)現(xiàn)，假如相關(guān)車型的續(xù)航在被砍補貼之中，比如此前北汽新能源的EC180、知豆D1/D2等，由于補貼續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)提升以致拿不到補貼，直接導(dǎo)致它們在過渡節(jié)點銷量驟降，甚至為0。

這里雖然也有廠家刻意不讓提車的因素存在，但更多的還是消費者對無補貼的電動汽車提不起興趣。以此推斷，2021年補貼退出之際，新能源市場必將引發(fā)重大動蕩。屆時，能夠最大化滿足消費者對電動汽車期望值的車型才會殺出重圍，贏得未來。