從新能源汽車行業(yè)剛起步發(fā)展的時候，選擇充電模式還是換電模式的爭論就一直沒有終止過。國家電網最初傾向支持換電模式，并從2006年起組織了一系列電動汽車充換電設施研發(fā)與實踐工作，但是從近幾年國家電網在充電樁基礎設施建設方面我們已看到，充電樁的布局速度遠遠大于換電站的建成速度。

　　過去換電模式的發(fā)展存在著一些問題。比如需要較大場地儲存電池，這就相當于建立加油站的成本。另外，還要考慮能源站的成本問題，必須要有一部分電池在能源站充電，作為備用。此外，汽車底盤要做相應的改造，還有物流的方式運送電池成本很高。因此短期內建成足夠數量的換電站基本不可能。

　　此外，換電模式還涉及全國換電站體系建設和電池標準統(tǒng)一的問題，而國家電網的表現已經反映了政府短期內不會在換電模式上投入過多。

　　但換電模式在經過第一輪試驗之后的中途停滯，并未完全淡出新能源汽車市場。目前力帆汽車、北汽新能源已經開始布局換電領域；眾泰汽車、廣汽客車、上汽集團等都在與經營換電基礎設施的公司深入探討合作。

　　換電模式三優(yōu)勢：

　　充電更加自由，充電時間大大縮短

　　車身與電池組獨立運作相互配合，在保證更換電池組便利性的同時，又極大程度的加快充電速度。充電時間的縮短則能夠減少新能源汽車局限性，提高新能源汽車的使用效率。

　　消除新能源壁壘，促進新能源汽車發(fā)展

　　新能源汽車因電池消耗與不穩(wěn)定性的原因，受到了諸多質疑。采用換電充電模式，消費者只需購買電動汽車，而電池組的使用則采用租賃的方式。此舉將從根源上解決新能源汽車的壁壘，從而讓更多消費者在購車時選擇新能源汽車，促進新能源汽車的發(fā)展。

　　統(tǒng)籌規(guī)劃資源共享

　　電池組更換的必要條件則是需要現有新能源汽車企業(yè)均采用同種型號同種規(guī)格的電池組。而目前為止，新能源汽車企業(yè)各自為戰(zhàn)，獨立研發(fā)新能源電池使得技術發(fā)展較慢。采用換電充電模式則可以從根源上解決各自為戰(zhàn)的獨立研發(fā)的局限性，資源共享將更加快速的帶動新能源行業(yè)發(fā)展。

　　沉寂之后換電模式又重現生機，其原因在于：近五年，受市場前景的驅動，民間資本支撐的換電模式的研發(fā)公司們一直沒有停止技術研發(fā)的步伐，在換電設施的成本、占地面積、效率等方面已經有了重大的改進；換電模式在幾經周折后終于找到了自己的準確市場定位：在一些特殊的領域，作為充電模式的補充，而非與充電模式競爭。