自去年特別是今年上半年以來，近60起（不完全統(tǒng)計(jì)）新能源汽車起火事故引發(fā)業(yè)內(nèi)外廣泛關(guān)注。

這些是否會(huì)嚴(yán)重影響消費(fèi)者的購買信心？記者在近期對(duì)多名準(zhǔn)車主的走訪或電話網(wǎng)絡(luò)調(diào)查中得到了有些出乎意料的反應(yīng)。“是嗎？這車還能自已著了呢？”少部分消費(fèi)者對(duì)此一臉懵圈。更多則將其看做偶然的極端事件，“不至于攤到我頭上”，“燃油車公交車也有起火的，難道還不開車坐車了嗎？”僅有少部分表示“再看看情況”，“著過火的（品牌）就不買了”或者“會(huì)小心使用的”。記者與幾家新能源汽車經(jīng)銷商的聊天中得到了類似的反應(yīng)，“沒有太影響賣車，很多人來了并不問起火的事，他們更多關(guān)心性價(jià)比甚至是以后的殘值?！币幻麃碜阅戏侥呈?huì)城市的特斯拉體驗(yàn)店的工作人員甚至表示：假如國內(nèi)消費(fèi)者如此在意這件事，特斯拉恐怕根本進(jìn)不來。由此對(duì)產(chǎn)業(yè)而言有一個(gè)好消息，還有一個(gè)壞消息。好消息是雖然近年來國內(nèi)汽車消費(fèi)者的安全意識(shí)在不斷提升，但仍與歐美等國有不少的差距。加上在態(tài)度上對(duì)新事物的包容性更高，這就給產(chǎn)業(yè)和公司的改進(jìn)、完善留下了余地。壞消息則是時(shí)間已經(jīng)不多了，如不及時(shí)解決，對(duì)新產(chǎn)業(yè)新事物的傷害是不可想像的。

新能源汽車作為國家的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，在從中央到地方政策的大力支持下歷經(jīng)數(shù)年高速發(fā)展，作為車輛“心臟”的動(dòng)力鋰電池的能量密度更是一年一個(gè)臺(tái)階快速迭代，向“高”挺進(jìn)。起火事件的頻發(fā)加上補(bǔ)貼政策的逐步退出，將為當(dāng)前節(jié)奏不符合規(guī)律的“高能之路”按下休止鍵，并加速推動(dòng)下一代動(dòng)力鋰電池的研發(fā)應(yīng)用。從新能源汽車到動(dòng)力鋰電池行業(yè)正重新審視當(dāng)前的技術(shù)路線，例如曾經(jīng)幾乎完全退出純電動(dòng)乘用車領(lǐng)域的磷酸鐵鋰離子電池，其低成本、更安全的優(yōu)點(diǎn)正被重新評(píng)估，搭載電池更少的插電式及增程式車型的市場份額正逐步上升，諸如此類的變化或?qū)⒏膶懍F(xiàn)有的市場競爭格局，未來的產(chǎn)品將更加多元化。另外值得注意的是，2019年補(bǔ)貼政策對(duì)動(dòng)力鋰電池能量密度沒有再提出新的更高要求。

對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)而言，這一波著火事件充分暴露出相關(guān)公司從設(shè)計(jì)到生產(chǎn)制造乃至后期監(jiān)控的諸多缺陷，包括在產(chǎn)品策略及戰(zhàn)略定力方面的各種問題。政府監(jiān)管和產(chǎn)業(yè)政策制定也遭到拷問和考驗(yàn)。追根溯源、對(duì)癥改進(jìn)固然是積極的應(yīng)對(duì)之道，但更大的意義在于促使各方深入反思：如何為新興產(chǎn)業(yè)設(shè)置合理的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)體系？如何促進(jìn)其健康快速發(fā)展？

本期我們聚焦新能源汽車特別是動(dòng)力鋰電池的安全問題，通過匯總近期的相關(guān)事件及公司人士、行業(yè)專家的觀點(diǎn)，試圖為以下問題尋找答案：新能源汽車起火的原因有哪些？近兩年又因何成為事故的高發(fā)期？這將給產(chǎn)業(yè)帶來哪些影響？行業(yè)應(yīng)對(duì)思路與技術(shù)手段有哪些？這場事涉安全的靈魂拷問將給新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來哪些教訓(xùn)與啟示？

在國內(nèi)飛速發(fā)展數(shù)年的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)正面對(duì)一場前所未有安全挑戰(zhàn)。近兩年特別是近數(shù)月來，多起電動(dòng)汽車起火事故被曝出，密集時(shí)的記錄高達(dá)20天11起，在一定程度上甚至影響到市場對(duì)新能源汽車的消費(fèi)信心。是什么原因引發(fā)了電動(dòng)汽車起火？又是什么原因?qū)е铝似鸹痤l發(fā)？

直接原因：誘因復(fù)雜的熱失控

“隨著新能源汽車的保有量不斷提升，安全問題正逐步凸顯，形勢也越來越嚴(yán)峻。”交通部運(yùn)輸服務(wù)司副司長蔡團(tuán)結(jié)透露，據(jù)交通部統(tǒng)計(jì)，截至今年六月底，全國共發(fā)生涉及新能源汽車安全事故19起，原因大多與產(chǎn)品質(zhì)量以及氣候有關(guān)。

事實(shí)上自去年以來，國內(nèi)新能源汽車再次進(jìn)入一輪起火高發(fā)期，根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局的數(shù)據(jù)，2018年國內(nèi)至少發(fā)生了40起涉及新能源汽車火災(zāi)的事故。來自其他口徑的數(shù)據(jù)則遠(yuǎn)比這些嚴(yán)峻。

這些起火都是在什么情況下發(fā)生的？據(jù)了解，從今年上半年的情況看，有29%發(fā)生于充電時(shí)，有19%處于行駛狀態(tài)，還有19%是在停放時(shí)發(fā)生的。

是什么原因?qū)е铝穗妱?dòng)汽車起火？數(shù)據(jù)顯示，過去8年中，國內(nèi)新能源車著火事件中與動(dòng)力鋰電池相關(guān)案例為92例，占比高達(dá)86%，直指電動(dòng)汽車上化學(xué)性質(zhì)最活躍的鋰離子動(dòng)力鋰電池。資料顯示，鋰離子電池重要由正極、鋁箔、負(fù)極、銅箔、隔膜和電解液組成，電解液中通常含有大量自帶燃爆屬性的有機(jī)物。有專家將鋰離子電池比作一個(gè)小屋子，里面關(guān)著“火藥桶”、“助燃劑”和“打火機(jī)”，三者之間只用一層“保鮮膜”隔開。

但往往事故的發(fā)生也非電池本身的原因，假如從整個(gè)車輛設(shè)計(jì)角度看，其他總成及部件的缺陷最終也可導(dǎo)致起火。由于電動(dòng)汽車起火可能與電器線路、機(jī)械干涉和外部火源等因素相關(guān)，且部分證據(jù)會(huì)在燃燒過程中消失或發(fā)生變化，這種調(diào)查非常困難，原因分析也異常復(fù)雜。但目前業(yè)內(nèi)的普遍觀點(diǎn)是，至少從表象看，電池過熱引起熱失控是導(dǎo)致起火的重要原因。而引發(fā)熱失控的因素也較為復(fù)雜。

“電池包溫度不均勻、過充過放、外短路、內(nèi)短路等都會(huì)引發(fā)過熱，另外電池進(jìn)水、密封不好、碰撞等也會(huì)引發(fā)過熱?！蔽覈茖W(xué)院院士、我國電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行副理事長歐陽明高從技術(shù)角度分析指出，熱失控包括誘因、發(fā)生和蔓延三個(gè)過程，誘因重要有兩個(gè)，一是過充、快充、老化電池、低溫充電等導(dǎo)致的析鋰，二是各種原因?qū)е碌膬?nèi)短路。

首先，近期發(fā)生的充電事故的分析表明，重要是不當(dāng)快速充電或過充引發(fā)電池析鋰，導(dǎo)致熱失控溫度大幅度下降，從219℃下降到107℃，并與電解液劇烈反應(yīng)，導(dǎo)致電池在107℃發(fā)生熱失控。通過實(shí)驗(yàn)表征發(fā)現(xiàn)，在快充的時(shí)候能夠明顯看出析鋰的產(chǎn)生，引起動(dòng)力鋰電池?zé)岱€(wěn)定性變差，以及迅速衰減。歐陽明高認(rèn)為，問題重要在于當(dāng)前新能源汽車行業(yè)過分追求快充，但充電算法過于簡單，因此難以保證安全。

其次，內(nèi)短路是電池?zé)崾Э氐墓残原h(huán)節(jié)，各種各樣的原因都可能產(chǎn)生不同類型的內(nèi)短路，包括機(jī)械變形、擠壓、撕裂，隔膜破裂、過充過放、極端過熱等。而更危險(xiǎn)的一種內(nèi)短路是自引發(fā)內(nèi)短路，如波音787的事故，是在制造過程中引入的雜質(zhì)和顆粒，在長期運(yùn)行之后累積演變發(fā)生的。這種問題解決的難點(diǎn)在于，枝晶生長是可以模擬的，而內(nèi)短路較難進(jìn)行實(shí)驗(yàn)再現(xiàn)，要發(fā)展各種各樣的替代實(shí)驗(yàn)方法。

另一個(gè)要注意的問題是，近兩年來動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，其正極材料已經(jīng)從早期的LFP，發(fā)展到NCM111、NCM523、NCM622，再到現(xiàn)在的NCM811，由此帶來的重要變化是正極材料的釋氧溫度在逐步降低。此外，隔膜材料也發(fā)生了很多變化，從PE、PP、PE+Ceramic到PET材料，其耐熱溫度已經(jīng)很高，可以達(dá)到300℃；而隨著這兩種技術(shù)的變化，熱失控的機(jī)理也在發(fā)生變化。歐陽明高指出，早期電池大多由于隔膜崩潰引發(fā)大規(guī)模內(nèi)短路導(dǎo)致熱失控，但目前使用的耐高溫隔膜配811正極動(dòng)力鋰電池，正極材料釋氧變成了引發(fā)熱失控的主因。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，在沒有內(nèi)短路的情況下，把隔膜完全去掉，電解液抽干依然會(huì)發(fā)生熱失控。當(dāng)把正負(fù)極粉末混合進(jìn)行測試，會(huì)出現(xiàn)劇烈的放熱峰值。通過進(jìn)一步的分析發(fā)現(xiàn)，充電態(tài)正極材料在250℃左右開始出現(xiàn)相變，并釋放活性氧，產(chǎn)生的氧氣與負(fù)極發(fā)生反應(yīng)，放熱量急劇新增，因此在新電池體系中，正負(fù)極氧化還原反應(yīng)產(chǎn)生大量熱量是導(dǎo)致熱失控的直接原因，而不僅僅是傳統(tǒng)電池體系中隔膜崩潰導(dǎo)致內(nèi)短路引發(fā)熱失控。

圖注：眾多公司和研究機(jī)構(gòu)對(duì)電動(dòng)汽車起火事件進(jìn)行研究

設(shè)計(jì)、制造等環(huán)節(jié)何以問題百出？

從材料、隔膜、粘接劑、結(jié)構(gòu)、封口到生產(chǎn)工藝、生產(chǎn)過程控制等等因素都有可能最終引發(fā)電動(dòng)汽車的著火事故，如此復(fù)雜多樣的誘因又是如何產(chǎn)生的？“主體原因我們認(rèn)為是產(chǎn)品質(zhì)量問題。產(chǎn)品質(zhì)量問題就是指產(chǎn)品在設(shè)計(jì)、制造、驗(yàn)證、使用過程中沒有嚴(yán)格遵守相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范?！睔W陽明高如是表示。

從設(shè)計(jì)角度看，不少新能源汽車從業(yè)者對(duì)“車規(guī)級(jí)”動(dòng)力鋰電池的理解非常有限。在2019首屆我國國際電動(dòng)汽車安全技術(shù)創(chuàng)新大會(huì)上，我國汽車動(dòng)力鋰電池創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長、我國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施充電聯(lián)盟副秘書長王子冬指出，不少公司都是先生產(chǎn)常規(guī)的動(dòng)力鋰電池，然后看在車上往哪里安裝合適，有的甚至哪里能“塞”就“塞”哪里，而非根據(jù)車的要重新設(shè)計(jì)動(dòng)力鋰電池。這一點(diǎn)在前幾年的新能源汽車產(chǎn)品上表現(xiàn)得尤為突出。而且，車規(guī)級(jí)電池看的是系統(tǒng)的綜合性優(yōu)勢，而非單體的某個(gè)指標(biāo)表現(xiàn)突出。

這種理解缺陷也直接導(dǎo)致了對(duì)車用動(dòng)力鋰電池可靠性的認(rèn)識(shí)偏差。清華大學(xué)鋰離子實(shí)驗(yàn)室主任何向明認(rèn)為，事故多發(fā)的重要原因是產(chǎn)品可靠性不高，很多電池廠根本不考慮電池這種產(chǎn)品的可靠性（就去做），在很多人的概念里就是實(shí)驗(yàn)室的電池，不是一個(gè)工業(yè)產(chǎn)品。

在降成本的重壓之下，近兩年動(dòng)力鋰電池價(jià)格的年均降幅達(dá)20%-30%。王子冬指出：“低成本不是用便宜的材料造東西，而是要找到低成本的方法，滿足電動(dòng)汽車的參數(shù)狀態(tài)，滿足回收方便性、電池梯次利用等一系列問題?！倍恍┕厩∏]有找對(duì)方法，例如有的公司為降低電池的成本及重量，甚至將隔膜的厚度降至原來的五分之一左右，有的電池產(chǎn)品在設(shè)計(jì)時(shí)就沒有考慮調(diào)溫系統(tǒng)，諸如此類設(shè)計(jì)階段就存在的缺陷大大新增了安全風(fēng)險(xiǎn)。

據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局質(zhì)量發(fā)展局副局長王赟松透露，在已經(jīng)發(fā)生的召回案例中，涉及新能源汽車的數(shù)量為12.3萬輛。其中，受調(diào)查影響引發(fā)的召回11.6萬輛，占新能源汽車召回總數(shù)的94.3%。截止2019年六月，國內(nèi)新能源汽車保有量已經(jīng)達(dá)到344萬輛。而在引發(fā)召回的缺陷中，三電系統(tǒng)占比達(dá)50%，制動(dòng)系統(tǒng)占比緊隨其后（40%）。而導(dǎo)致三電系統(tǒng)缺陷的原因中，4成源自設(shè)計(jì)，6成源自制造；導(dǎo)致制動(dòng)系統(tǒng)缺陷的均為制造原因。

從制造層面看，一致性是當(dāng)前動(dòng)力鋰電池面對(duì)的重大問題。“動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)的一致性非常重要，過去幾年國內(nèi)動(dòng)力鋰電池的合格率并不高，但卻一塊不剩全部都流入行業(yè)?！辈虉F(tuán)結(jié)的這一擔(dān)心正緣于此。

電芯的一致性問題給電池公司和整車公司帶來不小的困擾，因?yàn)槠湫阅艿膬?yōu)劣決定著電池組整體水平，能直接影響電池組的壽命、安全以及動(dòng)力鋰電池的制造成本和維護(hù)成本。而影響電芯一致性的因素較多，原材料、生產(chǎn)過程、BMS系統(tǒng)乃至出廠檢驗(yàn)都可能是問題之源。

但動(dòng)力鋰電池的一致性問題不僅限于電芯層面，王子冬指出：“實(shí)際上很多不是電池廠的問題，電芯一致性差的問題占比可能只有10%，60%的問題源于電池組合當(dāng)中的不一致，還有30%與充電有關(guān)。因此讓電池的單體、模塊、成品能夠步調(diào)一致地工作是很難的事?！?/p>

測試驗(yàn)證何以嚴(yán)重不足？

假如產(chǎn)品在設(shè)計(jì)制造環(huán)節(jié)存在問題，后續(xù)的測試及驗(yàn)證環(huán)節(jié)為何沒有及時(shí)發(fā)現(xiàn)？

歐陽明高認(rèn)為，“首先，電池產(chǎn)品測試驗(yàn)證不足。有些公司盲目追求高比能量密度，縮短了測試驗(yàn)證時(shí)間;有時(shí)為縮短開發(fā)周期采用物理的改進(jìn)方法，導(dǎo)致安全性能下降。其次，電池測試驗(yàn)證手段不完善，不能反映實(shí)車使用條件，大部分公司沒有建立公司內(nèi)部電池安全測試標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>

何向明則進(jìn)一步解釋說，更重要的一點(diǎn)就是不少公司的測試方法沒能涵蓋安全問題發(fā)生的原因。還有車輛使用過程中的一些動(dòng)態(tài)的問題不斷惡化，比如充電問題、防水、繼電器接觸等，在目前電動(dòng)汽車的年檢里，許多問題并未被包含在內(nèi)，所以這些隱患會(huì)持續(xù)下去。

來自東軟睿馳的大數(shù)據(jù)監(jiān)測部分驗(yàn)證了這一觀點(diǎn)。東軟睿馳汽車技術(shù)（沈陽）有限公司汽車電子研究院院長商國平介紹說，公司根據(jù)近年來積累的行業(yè)數(shù)據(jù)做出了動(dòng)力鋰電池U型曲線，早期的故障已經(jīng)可以看到原因所在，“問題在于車輛生產(chǎn)出來后驗(yàn)證時(shí)間不足，很多的數(shù)據(jù)顯示半年之內(nèi)的新車是發(fā)生事故率最高的時(shí)候，為何？因?yàn)檫@一時(shí)期本該處于廠家的驗(yàn)證階段，但是沒辦法已經(jīng)出廠了，從整車到所有相關(guān)部件都沒有完成穩(wěn)定、成熟的驗(yàn)證。產(chǎn)品中期的故障率比較小，后期又是一個(gè)高發(fā)階段?！?/p>

為何會(huì)出現(xiàn)驗(yàn)證時(shí)間嚴(yán)重不足？公司又為何會(huì)自行縮短驗(yàn)證時(shí)間？

不止一位業(yè)內(nèi)專家提出，近兩年的國家補(bǔ)貼政策在技術(shù)指標(biāo)上每年提高一個(gè)臺(tái)階，并沒有給公司留下充足的時(shí)間。而不少公司則是為了拿到補(bǔ)貼而強(qiáng)行跟上標(biāo)準(zhǔn)變化的節(jié)奏。

一直以來，國家對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼金額一直以續(xù)航里程長短為重要發(fā)放依據(jù)，雖然早已明確補(bǔ)貼將在整體上逐年退坡，但對(duì)符合標(biāo)準(zhǔn)的長續(xù)航里程和高能量密度產(chǎn)品的補(bǔ)貼卻不降反升。特別是近兩年來對(duì)動(dòng)力鋰電池能量密度的要求更是逐年拔高。2017年要拿到全額補(bǔ)貼的門檻為105Wh/kg，2018年這一門檻已經(jīng)提高到120Wh/kg，并為達(dá)到更高的能量密度的產(chǎn)品供應(yīng)1倍以上的補(bǔ)貼。

據(jù)了解，要跟上國家對(duì)動(dòng)力鋰電池能量密度的變化節(jié)奏要對(duì)電池正極和負(fù)極材料進(jìn)行大幅改進(jìn)，為之匹配相適應(yīng)的高電壓電解液，耐高溫、高強(qiáng)度的隔膜，并進(jìn)一步研究鋰離子電池安全控制結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)保護(hù)結(jié)構(gòu)等技術(shù)，而這些問題的解決都要24-28個(gè)月的時(shí)間。王子冬介紹說，例如僅材料開發(fā)就要8個(gè)月左右，因?yàn)檫€要留出調(diào)整和工業(yè)化生產(chǎn)的時(shí)間，另需10個(gè)月左右的時(shí)間驗(yàn)證電池產(chǎn)品的可靠性和穩(wěn)定性，此外，國家行業(yè)檢測機(jī)構(gòu)還要做市場準(zhǔn)入的檢測（3個(gè)月），還要上車做實(shí)驗(yàn)（5個(gè)月）。

驗(yàn)證時(shí)間嚴(yán)重不足已經(jīng)成為困擾生產(chǎn)公司的一大問題。“尤其是今年以來，出了很多安全問題，我個(gè)人認(rèn)為大部分是因?yàn)楫a(chǎn)品快速迭代引起的?！倍喾嘈履茉纯萍加邢薰径麻L李云峰感慨，在上世紀(jì)60年代到80年代，芯片行業(yè)的發(fā)展不管從設(shè)計(jì)層面還是工程層面，包括應(yīng)用場景都要比汽車電池的難度小得多，傳統(tǒng)燃油車也是一般三年出一代新車，而目前關(guān)于新能源汽車的要求幾乎是一年一迭代，變化非?？臁ｋ姵匾舶凑招碌臉?biāo)準(zhǔn)一年一變更，幾乎要超越摩爾定律，實(shí)在太困難了。

更讓他擔(dān)心的是，今年以來出售更多的是高能量密度電池，從整車、材料、模組、電芯、系統(tǒng)等五個(gè)層面都要進(jìn)行調(diào)整改進(jìn)，這就導(dǎo)致了整個(gè)的安全性問題沒有得到很好的解決。但也有值得慶幸的一點(diǎn)，即今年的補(bǔ)貼政策沒有再進(jìn)一步提高指標(biāo)，“沒有類似拔苗助長的要求，安全問題對(duì)公司來講可能會(huì)壓力沒那么大，這樣就能得到一些緩解?！?/p>

片面追求長里程之禍

業(yè)內(nèi)專家指出，補(bǔ)貼政策一年一變、動(dòng)力鋰電池相關(guān)指標(biāo)逐年提高似乎還不是最嚴(yán)重的。以更長的續(xù)航里程、更高的電池能量密度作為補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)才是最關(guān)鍵的導(dǎo)向問題。

“純電動(dòng)汽車追求長里程的發(fā)展路線，是燒車頻發(fā)的原因。”我國工程院院士楊裕生認(rèn)為，近兩年的補(bǔ)貼政策總體導(dǎo)向是重金補(bǔ)貼長里程純電動(dòng)汽車，讓補(bǔ)貼與純電續(xù)駛里程掛鉤，特別是2018年對(duì)長里程純電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼沒有減少，反而新增，這樣就引出了“多裝電池追補(bǔ)貼”的新高潮。

不僅如此，補(bǔ)貼還和電池組的比能量掛鉤，比能量越高，補(bǔ)貼越高，相應(yīng)指標(biāo)還年年提高。楊裕生認(rèn)為，這就容易誘導(dǎo)公司盲目追逐高比能量電池，而且等不及考驗(yàn)、改進(jìn)、成熟就上車。而鋰離子電池的特性卻是能量密度越高，危險(xiǎn)性越大。因?yàn)殡姵亟M自燃概率除了與電池本身有關(guān)以外，還與電池總量成正比，雙掛鉤的補(bǔ)貼政策導(dǎo)致電池過度多裝和急促高能化，安全性則在這雙重因素的影響下不斷下降。

事實(shí)上，對(duì)普通消費(fèi)者而言，新能源汽車特別是純電動(dòng)汽車的里程焦慮是困擾其接受度的一大問題。補(bǔ)貼政策設(shè)置這些技術(shù)指標(biāo)的本意是提高核心技術(shù)水平，解除消費(fèi)者的顧慮，讓純電動(dòng)汽車更順利地普及。而安全本是汽車類產(chǎn)品應(yīng)達(dá)到的最基本的要求。

但鋰離子電池的特性決定了高能量密度與高安全本就是一對(duì)矛盾體。楊裕生曾打了一個(gè)生動(dòng)的比方：這就好比將狼和羊關(guān)在同一個(gè)籠子里，狼不能餓死，羊也必須活著且長得肥。有專家甚至指出，在保證安全性的基礎(chǔ)上不斷提升能量密度根本是個(gè)偽命題。而更多公司則在其中不斷探索平衡之道。

近年來，整個(gè)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)正向300瓦時(shí)/公斤的高比能量密度邁進(jìn)，高鎳三元811電池已經(jīng)開始走入市場。為不斷提升電池能量密度，從532、622到811，電池行業(yè)在材料層面上不斷提升鎳的比例，業(yè)內(nèi)專家指出，高比能量電池將面對(duì)更嚴(yán)峻的安全技術(shù)挑戰(zhàn)，因?yàn)?11電池跟622或者532電池相比，熱穩(wěn)定性較差。高鎳正極對(duì)全電池安全有較大的影響，硅炭負(fù)極對(duì)安全性能在初期影響不大，但是在循環(huán)衰減后影響比較大。這種電池很容易出現(xiàn)安全性能下降、充電效率下降、過熱等問題，生產(chǎn)條件也非常嚴(yán)苛。安全性要求比之前要大大提高。而國家原本的產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)則更高：2020年電池單體能量密度達(dá)到350瓦時(shí)/公斤，系統(tǒng)260瓦時(shí)/公斤，循環(huán)壽命2000次。

楊裕生認(rèn)為，當(dāng)前的政策激化安全與里程矛盾，后果就是電動(dòng)汽車燒車頻發(fā)，車輛變重，耗電更多，實(shí)際排放加重，也背離了電動(dòng)汽車節(jié)能減排的宗旨。更嚴(yán)重的是這種和里程掛鉤的思路也延伸到了雙積分政策，里程越長，積分越多，這也很容易產(chǎn)生副作用。“這種思路也是造成發(fā)展路線、政策、技術(shù)發(fā)生問題的根源?！?/p>