2020東京奧運會不知道是否會因疫情原因延期，而去年豐田宣布將在2020年東京奧運會上亮相旗下的固態(tài)電池電動汽車是否也會如期而至，豐田方面也曾表示在努力使固態(tài)電池就東京奧運會的契機進行大規(guī)模商用推廣。豐田曾計劃在2025年使得豐田旗下所有車型（包括雷克薩斯車型）的產(chǎn)品全完成新能源化車型轉(zhuǎn)變，同時在2030年時實現(xiàn)銷售約550萬輛新能源車的目標，并且今年初實現(xiàn)全球范圍推廣10輛電動汽車。

2019年底，長城汽車旗下子公司蜂巢動力曾宣稱已率先開發(fā)出四元正極材料，并基于該材料公布了全球首款四元材料電芯，通過NCM體系（鎳鈷錳）的基礎(chǔ)上摻雜Mx，兼顧能量密度與安全，并在此基礎(chǔ)上正在秘密研發(fā)全新固態(tài)鋰離子電池，能量密度將超過300WH/kg。

今年初，據(jù)外媒消息稱，戴姆勒與加拿大電池材料專家魁北克（Hydro-Québec）宣布建立合作關(guān)系，將共同開發(fā)固態(tài)電池技術(shù)。雙方合作目的是測試新材料，加速固態(tài)電池量產(chǎn)應(yīng)用。

二月十二日，因研發(fā)鋰離子電池而獲得諾貝爾化學獎的吉野彰，其作為“技術(shù)研究組合鋰離子電池材料評價研究中心”(LIBTEC)的理事長發(fā)起項目，力爭到2023年四月，完成面向電動汽車(EV)的全固態(tài)電池試制品，本次項目的共同參與者有豐田汽車、松下和旭化成等汽車、電池和材料領(lǐng)域具代表性24家日本公司和機構(gòu)。

為何各大車企紛紛入局固態(tài)電池？現(xiàn)階段新能源汽車電池技術(shù)的發(fā)展進入瓶頸期，產(chǎn)品差異化優(yōu)勢不明顯，趨于同質(zhì)化。所以很多公司想縮短瓶頸期，于是他們將眼光瞄向了固態(tài)電池。

固態(tài)電池高能量密度、小體積、支持快充，無疑能打消現(xiàn)階段消費者對續(xù)航和補能的困擾。當然，除了可以解決當下鋰電普遍存在的里程焦慮外，固態(tài)電池還以其不可燃、無腐蝕、不揮發(fā)、不存在漏液問題等安全特性更受追捧，即使在高溫情況下也不會著火，搭載全固態(tài)鋰離子電池的汽車自燃概率自然大大降低。

電動汽車50%成本在于電池，從價格上面來說，固態(tài)電池相較于鋰離子電池更為便宜，車企可以通過降低電池成本從而提高競爭力。全球各國車企都在大力研發(fā)固態(tài)電池技術(shù)，希望能在下一場固態(tài)電池之爭中取得先機。

固態(tài)電池已進入“軍備競賽”階段，如寧德時代、豐田、三星、大眾、本田、戴森、松下、西門子等從汽車產(chǎn)業(yè)鏈到電子電器產(chǎn)業(yè)鏈，甚至許多固態(tài)電池初創(chuàng)公司，全都卯足勁希望能在固態(tài)電池領(lǐng)域搶占先機贏得市場份額。

可目前固態(tài)電池還僅限于實驗室階段，距離要實現(xiàn)量產(chǎn)還要相當長一段時間。全固態(tài)電池優(yōu)勢繁多，但想要實現(xiàn)商業(yè)化并沒有那么容易，除去全固態(tài)電池低倍率、高電阻等因素外，成本過高是全固態(tài)電池的“軟肋”，并且市面上常說的固態(tài)電池與全固態(tài)電池還是有一定差距。

特斯拉CEO馬斯克曾表示，“固態(tài)電池有一定前景，但是距離技術(shù)成熟還要時間，目前也不足以改變特斯拉的戰(zhàn)略?！?/p>

短時間內(nèi)，一些公司想要通過固態(tài)電池加速實現(xiàn)彎道超車，還是不太可能，可若行駛太快若彎道翻車那就得不償失了。