隨著首批動(dòng)力鋰電池報(bào)廢季來(lái)臨，我國(guó)鋰電回收市場(chǎng)逐漸打開(kāi)；近年來(lái)頂層設(shè)計(jì)尤其是生產(chǎn)者責(zé)任制，正在不斷推出和完善；鈷價(jià)上漲對(duì)今年回收公司的盈利能力有較大提升用途。總體看，今年鋰電回收基本面較去年將有明顯改善。但從我國(guó)目前整個(gè)回收產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)體系發(fā)展程度看，相比于日本、歐盟、美國(guó)等已較為成熟的體系，還有很大差距，或者說(shuō)，也是我國(guó)產(chǎn)業(yè)正不斷發(fā)展的方向。

1.1相關(guān)經(jīng)驗(yàn)一：政策法律完善責(zé)權(quán)主體明確

日本：立法規(guī)范回收流程，明確生產(chǎn)商回收責(zé)任并給予補(bǔ)貼。1993年起日本頒布了多部相關(guān)法律，施行3R計(jì)劃（Recycling-Reuse-Reduce）。2000年起規(guī)定電池產(chǎn)品設(shè)計(jì)須利于回收，電池生產(chǎn)商負(fù)責(zé)鎳氫和鋰離子電池的回收與處理，政府給予電池生產(chǎn)公司一定補(bǔ)貼。2005年和2013年分別頒布的《汽車循環(huán)利用法》和《小型家電回收利用法》中，政府、生產(chǎn)商、零售商、消費(fèi)者、加工公司和移動(dòng)電話運(yùn)營(yíng)商都有責(zé)任開(kāi)展廢舊鋰離子電池的回收活動(dòng)。

歐盟：強(qiáng)制生產(chǎn)商承擔(dān)重要責(zé)任，押金制度輔助回收。自2008年起，歐盟強(qiáng)制要求電池生產(chǎn)商建立汽車廢舊電池回收體系，同時(shí)通過(guò)押金制度促使消費(fèi)者主動(dòng)上交廢舊電池。歐盟各成員國(guó)會(huì)在歐盟框架指令的基礎(chǔ)上制定本國(guó)法規(guī)。

例如德國(guó)，電池生產(chǎn)和進(jìn)口商必須在政府登記，經(jīng)銷商要組織收回機(jī)制，同時(shí)消費(fèi)者有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機(jī)構(gòu)。關(guān)于車載動(dòng)力鋰電池，消費(fèi)者在購(gòu)買時(shí)要繳納7.5歐元的押金，押金在回收舊電池時(shí)予以返還，使得德國(guó)電池回收率近100%。

美國(guó)：生產(chǎn)者責(zé)任制延伸、押金制度。政府采取附加環(huán)境費(fèi)的方式，由消費(fèi)者購(gòu)買電池時(shí)收取一定數(shù)額的手續(xù)費(fèi)，由電池生產(chǎn)商出資一部分回收費(fèi)，作為產(chǎn)品報(bào)廢回收的資金支持，同時(shí)廢舊電池回收公司以協(xié)議價(jià)將提純的原材料賣給電池生產(chǎn)公司。同時(shí)，美國(guó)國(guó)際電池協(xié)會(huì)還制定了押金制度，促使消費(fèi)者主動(dòng)上交廢舊電池產(chǎn)品。

1.2相關(guān)經(jīng)驗(yàn)二：產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟支撐回收體系成熟

日本：自愿回收為主，打造逆向物流回收體系?；诹己玫膰?guó)民回收意識(shí)，日本形成了由電池生產(chǎn)商、電池零售商、汽車銷售商、消費(fèi)者所共同構(gòu)成的電池回收網(wǎng)絡(luò)：消費(fèi)者將含廢舊電池的產(chǎn)品交付銷售、維修公司、地方自治體等，再交由專業(yè)回收公司處理，形成了與鋰離子電池銷售正向物流相反的逆向物流回收路徑。

2018年，日本汽車制造商協(xié)會(huì)啟動(dòng)一個(gè)覆蓋整個(gè)行業(yè)的退役鋰離子電池回收協(xié)會(huì)，包含豐田、日產(chǎn)等多家日本汽車廠商。協(xié)會(huì)重要的職責(zé)有：日常負(fù)責(zé)與政府、公司等各方面溝通，協(xié)助相關(guān)法律的制定；共同贊助汽車回收再利用促進(jìn)中心，并協(xié)助其完成工作；贊助其他相關(guān)回收公司。

德國(guó)：基金會(huì)形式的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，覆蓋80%電池市場(chǎng)。1998年，德國(guó)當(dāng)時(shí)8大領(lǐng)先電池生產(chǎn)商和行業(yè)協(xié)會(huì)共同創(chuàng)建了共同回收系統(tǒng)（GRS），系歐洲最大鋰離子電池回收組織。該系統(tǒng)以基金會(huì)的形式成立，不以盈利為目的。電池公司按其市場(chǎng)份額，電池重量和類型向GRS支付費(fèi)用，并共享基金會(huì)的回收網(wǎng)絡(luò)。

協(xié)會(huì)自1998年創(chuàng)立以來(lái)，會(huì)員數(shù)由8家上升至2018年的超過(guò)4300家，重要為電池生產(chǎn)商和進(jìn)口商，對(duì)應(yīng)電池總量占德國(guó)市場(chǎng)的80%以上。截至2018年底，協(xié)會(huì)在全德國(guó)范圍內(nèi)的零售店和超市共設(shè)立超過(guò)17萬(wàn)個(gè)回收點(diǎn)，回收電池16615噸，回收率達(dá)45.6%，已回收電池利用率達(dá)100%。

美國(guó)：行業(yè)協(xié)會(huì)聯(lián)合全球產(chǎn)業(yè)鏈。美國(guó)便攜式充電電池協(xié)會(huì)（PRBA）于1991年成立，是由5大電池商聯(lián)合的非盈利性行業(yè)協(xié)會(huì)，重要制定回收計(jì)劃和措施來(lái)實(shí)現(xiàn)工業(yè)用電池的循環(huán)利用。目前PRBA已經(jīng)構(gòu)建起了由4萬(wàn)多家零售店、3萬(wàn)多個(gè)社區(qū)集中回收點(diǎn)和350多家公司機(jī)構(gòu)回收點(diǎn)組成的回收網(wǎng)絡(luò)。PRBA協(xié)會(huì)成員包括通用汽車、豐田汽車等行業(yè)領(lǐng)先車企，三星SDI、勁量等全球知名電池生產(chǎn)商，蘋(píng)果公司，戴爾等著名電子產(chǎn)品生產(chǎn)商，以及一直以來(lái)致力于鋰電回收的優(yōu)美科。

1.3相關(guān)經(jīng)驗(yàn)三：再生利用為主梯次利用廣闊

目前，鋰離子電池回收利用重要包括梯級(jí)利用和直接拆解。梯級(jí)利用是將容量下降到80%以下的動(dòng)力鋰電池進(jìn)行改造，利用在儲(chǔ)能（電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻、削峰填谷、風(fēng)光儲(chǔ)能、鐵塔基站）及低速電動(dòng)汽車等領(lǐng)域。直接拆解是對(duì)已經(jīng)報(bào)廢的動(dòng)力鋰電池進(jìn)行破碎、拆解和冶煉等，實(shí)現(xiàn)鎳鈷鋰等資源的回收利用。

海外直接拆解回收產(chǎn)業(yè)已較成熟。歐美和日本的消費(fèi)電池、家電電子等回收利用已經(jīng)較為成熟，為動(dòng)力鋰電池的拆解利用打下了良好基礎(chǔ)。動(dòng)力鋰電池再生公司大多為專業(yè)的金屬冶煉回收公司或材料公司轉(zhuǎn)型而來(lái)，如美國(guó)的RetrievTechnologies，比利時(shí)優(yōu)美科，日本住友礦山公司，法國(guó)的Recupyl，以及近年新秀美國(guó)錳業(yè)公司等。

目前，各國(guó)均在努力研究和試點(diǎn)梯次利用，下游應(yīng)用領(lǐng)域較為廣闊。海外各國(guó)梯次利用涉及智能電網(wǎng)，家庭儲(chǔ)能，商業(yè)儲(chǔ)能，制成移動(dòng)電站等領(lǐng)域，且展現(xiàn)出跨國(guó)跨公司合作的趨勢(shì)，特別是電力公司和車企的合作，如法國(guó)電力公司與日本三菱，德國(guó)BMW和瑞士Vattenfall電力公司。梯次利用在技術(shù)上仍有待突破，目前在下游應(yīng)用領(lǐng)域體量較小，海外很多梯次利用項(xiàng)目還處于試驗(yàn)和研究階段，大規(guī)模鋪開(kāi)仍需時(shí)間。

1.4我國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)加速鋰電回收布局

2019年來(lái)我國(guó)廣東、江蘇、四川等省份已相繼設(shè)立針對(duì)區(qū)域市場(chǎng)的大型產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，涵蓋新能源汽車生產(chǎn)、動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)、第三方專業(yè)回收處理等公司以及地方政府部門和科研機(jī)構(gòu)等。目前產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)均在加速布局鋰電回收產(chǎn)業(yè)，根據(jù)各自優(yōu)勢(shì)，布局形式各不相同。

整車公司優(yōu)勢(shì)在于能快速建立起成熟回收渠道，且更能滿足梯次利用技術(shù)要求。

1）整車公司重要采取與4S店及其經(jīng)銷商合作建立電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)來(lái)回收退役鋰離子電池；

2）梯次利用難點(diǎn)在于電池一致性（滿足單座基站需將同一輛純電動(dòng)汽車的退役電池重組）和安全性（通常要公司建立大數(shù)據(jù)追溯系統(tǒng)平臺(tái)和電池檢測(cè)評(píng)價(jià)方法，大數(shù)據(jù)包括電單體研發(fā)數(shù)據(jù)、電池包研發(fā)生產(chǎn)數(shù)據(jù)、電池包車載運(yùn)行監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)等）。顯然，整車公司具有天然優(yōu)勢(shì)。

動(dòng)力鋰電池（材料）生產(chǎn)公司能夠自主構(gòu)建原材料正極材料動(dòng)力鋰電池循環(huán)利用的閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)原材料端降本。近幾年，龍頭公司重要通過(guò)并購(gòu)或者自建生產(chǎn)線的方式構(gòu)建閉環(huán)。

第三方回收處理公司更具技術(shù)和環(huán)保壁壘，并通過(guò)向材料生產(chǎn)端延伸提高盈利能力。格林美、光華科技等，以其更高的電池材料回收率和完善的環(huán)保配套設(shè)施形成壁壘（如實(shí)現(xiàn)拆解自動(dòng)化、改善濕法回收工藝），并將產(chǎn)業(yè)鏈延伸至正極材料再生產(chǎn)，而非僅停留在前驅(qū)體。但在回收渠道上要依賴與整車公司、電池生產(chǎn)商的合作實(shí)現(xiàn)規(guī)模化。