電動化已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)變革的重要方向，而動力鋰電池又是加速這一變革到來的基石和命脈。為了在動力鋰電池市場占據(jù)一席之地，全球動力鋰電池廠商們早已開啟了謀篇布局。

從動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程來看，中日韓已基本壟斷了全球供應(yīng)市場。

根據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計(jì)，2018年全球新能源動力鋰電池出貨量達(dá)到97GWh，同比上升41％。而裝機(jī)量占據(jù)前十名的公司均被中日韓三國包攬，除來自日本的松下、來自韓國的LG化學(xué)、三星SDI以外，其余七家均為我國公司，代表公司有寧德時(shí)代（CATL）、比亞迪和國軒高科。

我國成主戰(zhàn)場

要指出的是，在全球動力鋰電池爭奪戰(zhàn)中，憑借新能源汽車快速上量的我國市場順勢成為主戰(zhàn)場。

數(shù)據(jù)顯示，隨著新能源汽車市場的迅速上升，我國動力鋰電池裝機(jī)量從2013年的0．8GWh上升至2018年的56．98GWh，如此龐大的市場增量讓各國電池廠商嗅到了巨大的商機(jī)，紛紛加碼布局。

早在2013年，以客車為代表的我國新能源市場飛速擴(kuò)張，日韓電池公司因技術(shù)領(lǐng)先、成本控制更佳立刻展現(xiàn)出強(qiáng)大的市場競爭力，不過該情形讓國內(nèi)電池公司的生存境況岌岌可危。

直到2015年三月，國家工信部制定公布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱《規(guī)范條件》），日韓電池在我國市場開疆拓土的進(jìn)程才被迫按下暫停鍵。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，自《規(guī)范條件》公布以來，共有57家動力鋰電池公司入選，均為國內(nèi)公司。且在此之后，凡是不符合《規(guī)范條件》公司配套的新能源汽車，都無法進(jìn)入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，也就是說無法獲得新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼。

某種程度而言，中日韓在動力鋰電池領(lǐng)域“三分天下”的局面與《規(guī)范條件》的執(zhí)行不無關(guān)系。彼時(shí)，動力鋰電池技術(shù)重要掌握在日韓等公司手中，我國公司在技術(shù)、成本和管理上都無法與其相爭，《規(guī)范條件》不但為本土動力鋰電池公司贏得了寶貴的緩沖發(fā)展時(shí)間，也促成了我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)在短時(shí)間內(nèi)的快速崛起。

時(shí)間來到2019年，陪伴本土動力鋰電池公司走過四年時(shí)光的《規(guī)范條件》可以說完成了自己的“使命”。今年六月二十四日，工信部通告稱，自六月二十一日起廢止《規(guī)范條件》，第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件的公司目錄（業(yè)內(nèi)俗稱“白名單”）同時(shí)廢止。該消息甫一公布，外資動力鋰電池公司立刻拍手叫好，尤其是日韓公司。

日韓卷土又重來

政策的放寬加上龐大的市場增量，讓離開我國市場近三年的日韓電池公司早已蠢蠢欲動，早早便通過頻繁擴(kuò)張，拉攏新合作伙伴等一系列動作試圖卷土重來。

在2017年中旬，松下與捷星新能源科技（蘇州）有限公司合作建廠，并于2018年三月宣布大連電池廠已開始量產(chǎn)供貨。此外，去年特斯拉宣布正式落戶上海后，作為特斯拉獨(dú)家電池供應(yīng)商，松下表示愿意與特斯拉在我國建廠方面進(jìn)行合作；

2018年七月，LG化學(xué)投資20億美元的動力鋰電池項(xiàng)目在南京正式簽約，預(yù)計(jì)年產(chǎn)量32GWh；今年六月，其與吉利達(dá)成協(xié)議，注資1．88億美元成立合資公司，從事動力鋰電池相關(guān)的應(yīng)用研發(fā)、制造、銷售、售后服務(wù)等業(yè)務(wù)；

三星SDI則計(jì)劃在2019年至2030年間，逐步將西安市、天安市、蔚山市廠的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至無錫市，加快對21700新型電池的量產(chǎn)進(jìn)度。

有分析指出，外資電池公司一般具備較強(qiáng)的技術(shù)實(shí)力和產(chǎn)品競爭力，進(jìn)軍我國市場，沖擊的不僅是本土第二梯隊(duì)公司，對頭部的寧德時(shí)代和比亞迪可能都會造成較大影響；且隨著2020年新能源補(bǔ)貼徹底取消，屆時(shí)本土電池公司將直面來自全球動力鋰電池公司的挑戰(zhàn)。

本土廠商身陷內(nèi)憂外患

其實(shí)，在外資動力鋰電池公司大軍壓境之前，我國動力鋰電池公司在補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡、上游原材料不斷上漲、下游主機(jī)廠大幅壓價(jià)等諸多因素的影響下，早已面對著極大的生存壓力。

有數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年，存活的電池廠家已降至60家，相比2016年頂峰時(shí)期的155家縮水了近三倍。這些被淘汰出局的公司在產(chǎn)品技術(shù)、產(chǎn)量規(guī)模和資金實(shí)力等方面多不具備競爭優(yōu)勢，其中較有代表性的當(dāng)屬沃特瑪。

2016年，以磷酸鐵鋰離子電池為重要產(chǎn)品的深圳沃特瑪被堅(jiān)瑞沃能收購，并在2017年一舉成為排名僅次于寧德時(shí)代、比亞迪之后的動力鋰電池巨頭。然而，兩年時(shí)間不到，沃特瑪便跌出了2018上半年動力鋰電池榜單前10名，甚至陷入了倒閉的邊緣，一方面，補(bǔ)貼政策對高能量密度電池的傾斜直接阻斷了這家公司的庫存產(chǎn)品銷路，另一方面，早期大規(guī)模的產(chǎn)量擴(kuò)張讓其深陷資金鏈危機(jī)。2018年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，沃特瑪母公司堅(jiān)瑞沃能凈虧額達(dá)到38．16億。

今年五月，北京國能電池科技有限公司（以下簡稱“國能電池”）被曝因資金問題即將倒閉、破產(chǎn)清算。隨后在七月二十二日，國能電池方面承認(rèn)欠薪，并在通告中稱12億元應(yīng)收賬款尚未收回，導(dǎo)致拖欠員工薪資。有分析指出，國能電池資金鏈斷裂只是表象，產(chǎn)品問題是其“倒下”的根源。

可以預(yù)見，我國動力鋰電池市場淘汰賽正在加劇，在被強(qiáng)者恒強(qiáng)的寧德時(shí)代和比亞迪不斷侵吞市場份額的未來，廣大中小公司的處境將更加艱險(xiǎn)。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，隨著車市入冬、資本離場，到2020年，能夠存活的電池廠家數(shù)字或降至二三十家。