從十月份數(shù)據(jù)看，磷酸鐵鋰離子電池雖然在整體裝機(jī)量上尚未過半，但已率先攻占了市場頭部。

今年上半年的時候，動力鋰離子電池市場受到疫情的空前扭曲，導(dǎo)致供銷數(shù)據(jù)失真，影響一直持續(xù)到六月底。此后國內(nèi)市場開始回歸常態(tài)，但是和2019年相比，十月的市場數(shù)據(jù)透露出令很多人不安的趨勢。

LFP猛烈拉升

十月份，國內(nèi)動力鋰離子電池產(chǎn)量9.9GWh，勁增47.9%，重要廠家火力全開。其中，三元鋰離子電池5.5GWh，占比56%，磷酸鐵鋰（LFP）占比43.8%，后者是前者的78%。十月總的裝機(jī)量為5.9GWh，只占據(jù)產(chǎn)量60%。顯然，十月是個囤貨的季節(jié)。

裝機(jī)量上，三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰離子電池比例則為10:7。差距比產(chǎn)量比例略大，這說明，就囤貨比例而言，磷酸鐵鋰離子電池的增幅比三元鋰離子電池高。這些數(shù)字顯示了整車廠商正在加大磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量，雖然還未追上三元鋰離子電池，但明年磷酸鐵鋰離子電池將獲得更大的發(fā)展，對三元鋰離子電池構(gòu)成愈來愈嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

三元鋰離子電池產(chǎn)量投資回報周期，均長達(dá)4-5年。目前固定資產(chǎn)折舊，遠(yuǎn)未攤銷完畢，假如當(dāng)前比例變化的趨勢不變的話，三元鋰離子電池市場將在2022年進(jìn)入負(fù)上升，在2023年就會陷入嚴(yán)重的當(dāng)期虧損（遑論固定資產(chǎn)折舊）。

當(dāng)然，這一推論有兩個前提還要同時成立：一則三元鋰離子電池沒有在安全性上面取得進(jìn)展，二則磷酸鐵鋰離子電池在綜合能量密度上的劣勢不再擴(kuò)大。

現(xiàn)在整車市場出現(xiàn)了涇渭分明的選擇，600公里續(xù)航以下的新研方法，更多傾向于磷酸鐵鋰離子電池，而550公里以上續(xù)航的高端車型，仍然堅守三元鋰離子電池方法。

十月份，五菱宏光MINIEV和特斯拉Model3產(chǎn)量分別為23742輛、22929輛，分列前兩位。此外，沒有超過單月10000輛銷量單一產(chǎn)品。

這其中的重要變化，就是Model3磷酸鐵鋰離子電池方法開始大批上量，而宏光MINIEV、比亞迪漢也是采用磷酸鐵鋰離子電池。這樣一來，磷酸鐵鋰離子電池雖然在整體裝機(jī)量上尚未過半，但已率先攻占了市場頭部，居然對三元鋰離子電池實現(xiàn)了以少打多的圍剿之勢。

這與磷酸鐵鋰離子電池囤貨量上揚速度加快的數(shù)據(jù)表現(xiàn)，是一致的。

寧德時代歸位

從今年1-十月累計裝機(jī)量上看，寧德時代裝機(jī)量19.8GWh，占據(jù)49.4%的市場份額，其后是比亞迪5.88GWh（14.7%）、LG3.26GWh（8.1%）、中航鋰電2.12GWh（5.3%）、松下2.04GWh（5.1%）等。

寧德時代一家的裝機(jī)量，相當(dāng)于第二名到第十名加起來的數(shù)量。霸主又回來了。

從全球角度看，LG化學(xué)的最大客戶是特斯拉（23%）、雷諾（18%）、現(xiàn)代（14%）、奧迪（10%），其余客戶份額均小于6%。

在客戶多樣化和市場的廣泛性上，LG仍然占據(jù)上風(fēng)。但在國內(nèi)市場上，是逆風(fēng)局，被寧德時代再度以絕對優(yōu)勢壓制。一切都回到了2019年。

問題出在特斯拉身上。至少在今年，LG絕對不想過于倚重歐洲，“歐亞并重”策略從2018年開始就占據(jù)上風(fēng)。雖然歐洲疫情仍未被遏制，但現(xiàn)在歐洲新能源市場正開始逐漸恢復(fù)活力。十月份，德國新能源銷量（包含EV和PHEV）4.8萬輛、法國銷量2萬輛、英國銷量1.7萬輛，前8位歐洲國家銷量近12萬輛。

因為美國電池產(chǎn)量仍在低速區(qū)，十月份特斯拉在歐洲已經(jīng)接近斷供。柏林廠仍然遙遙無期，因此特斯拉在明年打算將上海廠的產(chǎn)量提升到55萬輛，其中10萬輛供應(yīng)歐洲市場。

目前，特斯拉在國內(nèi)擁有3家電池供應(yīng)商，寧德時代、LG和松下。十月份，后兩者供貨合計占比22.5%（具體數(shù)據(jù)可能有偏差），而寧德時代占據(jù)了剩余份額，攻守之勢同樣逆轉(zhuǎn)。

這其中，磷酸鐵鋰離子電池方法的比例將持續(xù)上升。直接原因當(dāng)然是主機(jī)廠的選擇，磷酸鐵鋰離子電池方法的優(yōu)缺點，經(jīng)過多輪討論，業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成了大致的共識。而近期一系列電池安全事故，引發(fā)了擔(dān)憂情緒，則可能是磷酸鐵鋰離子電池加速上位的更加有力推動因素。

日韓即將失意？

和寧德時代兩面下注相比，日韓公司，以LG、松下、三星SDI等公司為代表，把資產(chǎn)都押在三元鋰離子電池上面。它們沒有太多選擇。隨著高鎳方法、大體量、無極耳等方法逐漸走向應(yīng)用，三元鋰離子電池的安全性正在逐漸改善，這條路線仍然大有可為，只是暫時遇到挫折。因此現(xiàn)在談?wù)撜l勝誰敗，言之過早。

不過，短時間趨勢還是相當(dāng)明確的，近兩個月來，特斯拉削減了LG和松下的訂單，這和上海廠明年30萬輛Model3、25萬輛ModelY大膽的產(chǎn)量擴(kuò)張計劃，背道而馳。最晚在明年早些時候，LG和松下的失落感會急劇增強。

若冬季歐洲疫情得到控制，歐洲新能源被壓制的曲線會急劇拉升。但是新能源電池一般都安排就近生產(chǎn)、就近交付（搭載了電池的整車可以遠(yuǎn)距離運輸）。所以，假如我國訂單萎縮，即便歐洲需求抬升，也無法進(jìn)行產(chǎn)量轉(zhuǎn)移。寧德時代和比亞迪在國內(nèi)占據(jù)壓倒性優(yōu)勢后，磷酸鐵鋰離子電池方法會不會被歐洲當(dāng)?shù)刂鳈C(jī)廠接受，這才是日韓電池公司更為擔(dān)心的事情。