鉅大LARGE | 點擊量:1123次 | 2018年07月08日
比亞迪再次選擇了“開放”,跳得還行嗎?
跨界合作最近越來越多,且不說像OPPOFindX與蘭博基尼、華為與保時捷這樣的合作,梅西擔任蒙?!笆紫獜姽佟边@樣的合作也讓人“印象深刻”。
不過當聽說比亞迪和長安簽訂深度合作協(xié)議的時候,你有沒有和我一樣感到錯愕?
畢竟這兩家無論在品牌還是規(guī)模上,都是之前不折不扣的競品和對手,這次的合作演的是哪一出?
沒有什么是不能開放的
你是從什么時候開始知道比亞迪的?
仔細回想,我應該是在高中階段拆箱我爸的Nokia手機時,在它的充電器上第一次看到了比亞迪這個詞。去年11月,比亞迪正式進行了新的組織結(jié)構(gòu)調(diào)整,成立了乘用車、商用車、云軌、電子、動力電池五大事業(yè)群,而將這五大事業(yè)群串聯(lián)在一起的,無疑是比亞迪的以動力電池為基礎(chǔ)的一整套新能源解決方案。
由于較早的押寶新能源汽車這個風口,比亞迪的動力電池業(yè)務也隨著純電動汽車的發(fā)展而一路高歌猛進,自從比亞迪在2015年成為全球新能源汽車銷量第一之后,比亞迪的動力電池業(yè)務也躋身全球Top5的行列。
但由于之前比亞迪堅持的垂直整合的戰(zhàn)略,比亞迪的動力電池基本僅供自有品牌車輛使用,雖然一直保持了不錯的銷量,但在當前新能源汽車井噴,多品牌紛起的狀態(tài)下,這種策略也讓比亞迪錯失了最早瘋狂擴張的機會。
時間進入2017年后,關(guān)于比亞迪應該獨立動力電池部門的爭議甚囂塵上,一直與比亞迪在動力電池領(lǐng)域鏖戰(zhàn)的寧德時代在上市之后市值直逼比亞迪的80%,也成為作出這一決策的資本旁證。
2018年6月27日,比亞迪青海南川電池工廠宣布正式投產(chǎn),成為全球規(guī)模最大的動力電池工廠,從規(guī)劃產(chǎn)能即可看出,比亞迪的動力電池將開放供銷給其他廠家。
7月5日,比亞迪與長安汽車在深圳簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議,且將聯(lián)合設(shè)立以新能源動力電池生產(chǎn)、銷售為主營業(yè)務的合資公司。對于這次合作,比亞迪總裁王傳福稱:“本次戰(zhàn)略合作邁出了比亞迪動力電池對外供應的第一步”。
而這距離王傳福在百度AI大會上宣布開放硬件自動駕駛平臺僅僅過去了1天的時間。
合作繞不過信任的坎
有一個問題是比亞迪“開放”永遠躲不過的:比亞迪在輸出核心部件的同時自己也在生產(chǎn)新能源汽車,這就讓它天然與自己的客戶產(chǎn)生了微妙的競爭關(guān)系。
一來,客戶會擔心在供應上受制于人,二來新能源車開發(fā)周期需要幾年,這期間需要動力供應環(huán)節(jié)與整個系統(tǒng)通力配合,意味著客戶也需要把產(chǎn)品的一些關(guān)鍵數(shù)據(jù)與比亞迪分享。
不解決這個問題,其他廠商在選購比亞迪電池的時候永遠會多一層顧慮。根據(jù)比亞迪與長安的合作協(xié)議,雙方會聯(lián)合成立一家具有獨立法人地位的動力電池合資公司。
在合資公司確立股權(quán)關(guān)系和資本關(guān)系之后,雙方就不僅僅是上下游的供應鏈關(guān)系,而是在關(guān)鍵的研發(fā)和經(jīng)營關(guān)系上有了更多的對話和合作權(quán)利。
按照合作協(xié)議公開的內(nèi)容,該公司產(chǎn)能按照10GWh規(guī)劃,作為投資人的長安汽車與比亞迪,“將會充分利用并整合各自在平臺、技術(shù)、管理、生產(chǎn)、營銷方面的優(yōu)勢,共同在動力電池與整車的匹配、動力電池的產(chǎn)業(yè)應用等方面做出積極的探索”,這一公司的產(chǎn)出品不是固化的電池,而是“汽車動力電池產(chǎn)業(yè)化平臺”。
結(jié)合兩家的產(chǎn)業(yè)布局看,比亞迪在新能源汽車底層核心的動力電池、驅(qū)動系統(tǒng)(高度集成的電機、電控和變速器)、高壓系統(tǒng)(高度集成的DC-DC、充電器和配電箱)和Dilink網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)上已經(jīng)具備了成體系供應的能力,而長安汽車在共享出行及海外市場業(yè)務等領(lǐng)域已經(jīng)有了先期投入。
雙方的合作在進入成熟階段之后,可能會出現(xiàn)長安汽車依托比亞迪的動力基礎(chǔ)打造整車,同時比亞迪依托長安的供銷渠道在更多的分時租賃、網(wǎng)約車業(yè)務中出現(xiàn)的良性可能,同時也為比亞迪動力電池體系在國內(nèi)引入更多車企合作和引入戰(zhàn)略投資提供可參考的范本。
開放是比亞迪的最優(yōu)解
在北京車展上,比亞迪用旗下新產(chǎn)品的“顏值”刷了一波屏,而這幾天可能所有比亞迪的文章都會按死“開放”來命題,從“顏值”定義的產(chǎn)品層面上升到“開放”對應的產(chǎn)業(yè)層面,無疑是比亞迪在當前階段的最優(yōu)解。
從宏觀上看,無論是國家政策還是技術(shù)規(guī)律,都已毫無爭議地論證了新能源汽車是行業(yè)的必然歸宿,而這條路上也會因為越來越多的參賽者而變得更為擁擠。
隨著國家對于新能源汽車補貼的逐漸下降,業(yè)界公認的一個趨勢是在2020年左右之前不享受補貼的進口動力電池將重新回到國產(chǎn)品牌的視線當中,而大量品牌的電動化轉(zhuǎn)型,也讓車型產(chǎn)品力的競爭更慘烈也更殘酷,大勢之下,提前布局,聯(lián)合更多的盟友和渠道對于比亞迪絕對是有百利而無一害的事情。
比亞迪選擇了用“開放”來換取聯(lián)合,而對于開放的專注和投入,比亞迪或許是當前品牌中最為專注與強大的。
專注就在于心無旁騖,就在和長安汽車的協(xié)議簽訂之前幾小時,比亞迪剛剛和佛吉亞建立了另一家合資公司,公司專注于開發(fā)生產(chǎn)汽車座椅系統(tǒng),預計2022年座椅產(chǎn)量將達到70萬套以上。
而剝離這些非核心業(yè)務的目的,就在于專注于平臺的“開放”本身,王傳福在合作儀式上接受媒體采訪時講到:“座椅業(yè)務的剝離是比亞迪汽車市場化的重要舉措,比亞迪將進一步聚焦整車生產(chǎn),管控成本,提升效益與品牌”。
王傳福所說的聚焦整車生產(chǎn)不是第一次出現(xiàn)了,同樣在北京車展,比亞迪就公開了全新的“e平臺”,從三電系統(tǒng),到DiLink互聯(lián)系統(tǒng),比亞迪都在不斷強化“集成化、一體化、開放化”的特點,而與其它廠商先進平臺全部自用不同,比亞迪表示這套平臺都可以全部開放給合作伙伴。
而對于這些平臺的合作方而言,比亞迪在全環(huán)節(jié)上的自主可控可能是選擇國內(nèi)外其他方案都短時間無法比擬的優(yōu)勢,相比之下,傳統(tǒng)車企動輒幾百個供應商的采購方式想要把各種接口全部統(tǒng)一一致對外幾乎是件不可能完成的事情。
結(jié)合比亞迪在百度Apollo3.0版本更新大會上的開放宣言,我們驚奇地發(fā)現(xiàn),在其他公司依然在爭取軟件單一維度開放的時候,比亞迪已經(jīng)大膽進入了硬件開放的層面,而一旦成功的話這種模式的收益也是最可觀的,無論是對于整個公司的盈利以及抗風險性,還是在最大規(guī)模開放之后營造出的底層平臺和軟件應用生態(tài),都會營造出極大的想象空間。
業(yè)界曾有人評論,王傳福最擅長的,就是在每次變革到來之前先人一步的完成跳躍,無論是最早的電池代工,還是后來的新能源汽車,甚至是現(xiàn)在的軌道交通,都在很長一段時間內(nèi)扮演著先驅(qū)的角色。
如今比亞迪再次選擇了“開放”,你覺得這次跳的如何?
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