在新能源汽車迅速發(fā)展之時，質(zhì)疑聲也隨之而來。諸如由電動汽車?yán)m(xù)航量程短和充電難兩大問題所映射出的所謂“虛標(biāo)”問題也不斷被人提及。

在新能源汽車迅速發(fā)展之時，質(zhì)疑聲也隨之而來。諸如由電動汽車?yán)m(xù)航量程短和充電難兩大問題所映射出的所謂“虛標(biāo)”問題也不斷被人提及。事實(shí)上，沉下心來細(xì)細(xì)思考，我們會發(fā)現(xiàn)，個別消費(fèi)者對于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)谴嬖谝欢ㄕ`解的。不管具體的使用環(huán)境與使用狀況如何，與傳統(tǒng)燃油汽車相比，電動汽車對動力電池的要求具有很大的差異性，續(xù)航里程并不是一個絕對的指標(biāo)。

對續(xù)航里程的認(rèn)識誤區(qū)亟待澄清

在中國汽車市場整體處于微增長或小幅增長的背景下，以電動汽車為主的新能源汽車市場無疑成為一道最為靚麗的風(fēng)景線。

符合國家鼓勵推廣政策的車輛，不論大小和型式，均可以享受實(shí)實(shí)在在的補(bǔ)貼，這使得相關(guān)企業(yè)的生產(chǎn)積極性大大提升。

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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當(dāng)然，在市場急劇膨脹的同時，質(zhì)疑聲也隨之而來，諸如由電動汽車?yán)m(xù)航量程短和充電難兩大問題所映射出的所謂“虛標(biāo)”問題也不斷被人提及。

我們經(jīng)常聽到消費(fèi)者對于“電池容量虛標(biāo)，續(xù)航里程虛高，漏電、充不上電”等問題的抱怨。事實(shí)上，沉下心來細(xì)細(xì)思考，我們會發(fā)現(xiàn)，個別消費(fèi)者對于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)谴嬖谝欢ㄕ`解的。

實(shí)際路況與理論值有出入

廠商宣傳的續(xù)航里程是不是普遍存在虛假成分？消費(fèi)者是不是根本就不能相信廠商所標(biāo)示的綜航里程了呢？

要回答這一問題，可以先從傳統(tǒng)燃油汽車說起。

無人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測繪、無人設(shè)備

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各相關(guān)機(jī)構(gòu)對各類型車主的總體調(diào)查結(jié)果顯示，幾乎百分之百的普通燃油車主都認(rèn)為自己所駕車輛的實(shí)際油耗要高于該車產(chǎn)品所標(biāo)示的公示油耗。

這是什么原因呢？一方面是由于車輛標(biāo)示油耗都是按照相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)測試循環(huán)而進(jìn)行，但在實(shí)際駕駛中，普遍很難達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)測試循環(huán)所規(guī)定的路況與車況，當(dāng)然也就跑不出車輛的標(biāo)識油耗了；另一方面，當(dāng)前國內(nèi)測試油耗的標(biāo)準(zhǔn)皆等同采用國外相同的標(biāo)準(zhǔn)，人家是根據(jù)自己國家的實(shí)際測試路況進(jìn)行加權(quán)平均得出的路譜圖，而我們照搬人家的結(jié)果，實(shí)際路況卻與人家可能完全不同，在這種情況下當(dāng)然就得不出令人滿意的結(jié)果了。

從一些車主的抱怨也能發(fā)現(xiàn)，有些車輛的實(shí)際使用油耗竟然高出標(biāo)稱油耗30%以上。這顯然已經(jīng)不能簡單理解為車主的駕駛習(xí)慣問題，油耗的測試方法與標(biāo)準(zhǔn)在此更值得仔細(xì)研究。

與傳統(tǒng)燃油車類似，電動車的續(xù)航里程也只是一個理論上的標(biāo)稱值，它與道路狀況、交通情況皆有著緊密的聯(lián)系。甚至由于電動汽車動力電池的充放電特性，其續(xù)航里程也與環(huán)境溫度有著直接的關(guān)系。當(dāng)然，它也與汽車使用中使用的相關(guān)電器設(shè)施有著更直接的聯(lián)系，比如是否使用了空調(diào)等。

實(shí)際上，恰如第一電動網(wǎng)CEO邱鍇俊所說，在電動汽車實(shí)際使用過程中，消費(fèi)者可以比較電動車的綜合工況續(xù)航里程，綜合工況綜合了城市路況、郊外路況、高速路況，這里面會有加速、減速等各種路況考量，是一個比較接近現(xiàn)實(shí)狀況的運(yùn)行路況。

電池管理系統(tǒng)很重要

從大多數(shù)電動汽車動力電池的充放電特性，以及動力電池結(jié)構(gòu)與相關(guān)正負(fù)極材料等的不同而言，情況也不一樣。

就以鋰離子動力電池來說，不同種類的鋰離子電池其充放電特性也是不同的，這里面電池管理的作用極其重要。

以中國工業(yè)報記者近期采訪過的深圳沃特瑪電池和湖州微宏電池等企業(yè)的產(chǎn)品技術(shù)特點(diǎn)為例，這兩家國內(nèi)主流的電動汽車動力電池企業(yè)都采取了快速充電的模式。與通常相對標(biāo)準(zhǔn)的慢速充電模式相比，該項(xiàng)充電技術(shù)基本上能夠在10~15分鐘內(nèi)將電池充滿電，并且具有超長的循環(huán)壽命。

此種電池使用模式的特點(diǎn)是，并不一味強(qiáng)調(diào)整車的續(xù)航里程。很顯然，完全強(qiáng)調(diào)續(xù)航里程將意味著車載電池容量的增加和車輛本身實(shí)際裝載空間的減小。同時，增重的電池也意味著車輛本身電耗的上升，并不能從綜合角度上達(dá)到整體的最大效率。

對此，沃特瑪電池電芯研究所總監(jiān)錢龍向中國工業(yè)報記者表示，從汽車動力電池安全設(shè)計的角度講，整個電池系統(tǒng)需要從系統(tǒng)設(shè)計而非單一環(huán)節(jié)去解決安全防護(hù)問題。其實(shí)，這其中也包括動力電池系統(tǒng)是否經(jīng)常要在充滿放滿的情況下使用？對此，大多數(shù)的專家給出的答案為“不是”。

包括能量密度相對較大的三元鋰離子電池在內(nèi)，在特斯拉的電池管理系統(tǒng)中，大概只允許其使用電池系統(tǒng)最大電容量的70%。這種安全考慮也在一定程度上影響了普通消費(fèi)者對于電動汽車總體續(xù)航里程的認(rèn)識。

續(xù)航里程并不是一個絕對的指標(biāo)

也許正如相關(guān)專家所說，一塊電動車的電池重量在700公斤左右，因此在現(xiàn)階段電動車不僅要考慮續(xù)航里程，還要考慮整車的經(jīng)濟(jì)性。

其實(shí)，一個更為關(guān)鍵的問題是電動汽車的使用環(huán)境。如果一輛電動汽車經(jīng)常的使用環(huán)境屬于充電網(wǎng)絡(luò)設(shè)施良好，那么也許100多公里的續(xù)航里程就是這輛車的正確選擇，因?yàn)樵诖俗畲罄m(xù)航里程下有可能帶來整個車輛使用生命周期期間的效率最大化；而在另一種充電網(wǎng)絡(luò)設(shè)施不好的環(huán)境里，或是該輛電動汽車每天的行駛要求在200多公里以上時，可能只有續(xù)航里程達(dá)到300公里以上的電動車才能夠滿足要求。

不管具體的使用環(huán)境與使用狀況如何，與傳統(tǒng)燃油汽車相比，電動汽車對動力電池的要求具有很大的差異性，續(xù)航里程并不是一個絕對的指標(biāo)。