鉅大LARGE | 點擊量：589次 | 2021年08月26日
新能源汽車補貼的取消，動力鋰離子電池公司該怎樣應對
八月二十三日，寧德時代公布《2018年半年度報告》，算是交出了其登陸資本市場后的第一份答卷。報告顯示，2018年第一季度和第二季度，寧德時代的毛利率分別為32．77％和30．31％，而2015年、2016年及2017年，這個數(shù)字分別是38．64％、43．70％和36．29％。
這家成立于2011年的公司、在今年年初僅用了20幾天便成功過會，上市后市值更是遠超另一家動力鋰離子電池龍頭公司比亞迪。彼時，寧德時代風光無兩。
相比之下，如今寧德時代的這份半年答卷，確實不怎么好看。
主營業(yè)務毛利率繼續(xù)下降、寧德時代腹背受敵狀況加劇
2010年以來，得益于利好政策對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的助推，使其整體呈迅猛發(fā)展的勢頭，上游動力鋰離子電池行業(yè)的發(fā)展也呈直線式上升。截至2018年上半年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達到41．3萬輛和41．2萬輛，同比上升94．9％和111．5％。動力鋰離子電池車市場更是完成了15．45GWh的裝機量、同比上升150％。
動力鋰離子電池巨頭寧德時代的主營業(yè)務包括動力鋰離子電池系統(tǒng)、鋰離子電池材料及儲能電池系統(tǒng)。今年以來，寧德時代三大主營業(yè)務的營收額大幅上升，上升率分別為35％、124％及1024％，但各業(yè)務的毛利率卻呈繼續(xù)下降的狀態(tài)。
公開數(shù)據(jù)顯示，2015年、2016年、2017年三年，寧德時代動力鋰離子電池銷售系統(tǒng)的均價分別為2．28元／Wh、2．06元／Wh和1．41元／Wh。雖然其電池成本也一直呈下降趨勢，分別為1．33元／Wh、1．13元／Wh和0．91元／Wh，但毛利方面卻不樂觀。2015年寧德時代每瓦時的毛利為0．95元、2016年為0．9元，2017年這一數(shù)據(jù)幾乎被腰斬、惟有0．5元。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
不僅毛利下降，寧德時代的股價也繼續(xù)走低。今年六月，寧德時代正式掛牌上市，當天開盤后漲幅達43．99％，每股36．20元，市值達到786億人民幣。進入七月后，股價更是攀升至每股95．08元的歷史高位，市值一度超2000億元。不過，九月十一日的收盤價為每股62．57元，比最高位時下降30％左右。
短時間內(nèi)的股價漲跌并不會對一家成熟的公司造成什么影響，但毛利和股價雙雙繼續(xù)性的下跌，可以想見的是資本市場有關寧德時代的發(fā)展并不看好，也側(cè)面反映了整個動力鋰離子電池行業(yè)的發(fā)展進入了瓶頸期。
寧德時代不是個例，整個行業(yè)都步履艱難
細想寧德時代整體毛利下降的原由，不外乎是上游原材料成本高企不下、合作方整車廠施加的價格壓力、以及日益嚴重的應收賬款拖欠問題。
近年來，在原材料市場中，鈷、鋰等上游正負極材料等價格暴漲，雖然在去年有小幅的下降，但整體價格仍高企不下。寧德時代、比亞迪等國內(nèi)動力鋰離子電池第一梯隊的公司雖然可以通過整合供應商、張大規(guī)模等手段降低原材料采購成本，但總體來這些行動要見效還需假以時日。
原材料成本的問題還沒處理，來自合作方的壓力也日益增大。在新能源汽車補貼大幅退坡和國家相關產(chǎn)業(yè)政策愈發(fā)嚴格的雙重打擊下，整車廠開始轉(zhuǎn)移壓力、新能源汽車核心零部件的動力鋰離子電池便成為其壓價的首選。車企在電池采購方便不斷壓價，使得電池公司各業(yè)務的毛利空間不斷被壓縮、業(yè)績和股價集體下降，電池公司的生存條件也愈發(fā)艱難。
而資金回款的問題，更是人動力鋰離子電池公司難上加難。公開數(shù)據(jù)顯示，2015、2016、2017年寧德時代應收賬款分別為23．97億、73．22億和69．38億，分別占當期營業(yè)收入的42．05％、49．22％和34．70％。今年上半年這個數(shù)字更是激增至85．3億元，占其當期營業(yè)收入的87．7％。
寧德時代這樣的一線廠商尚且如此，那些沒有資本實力的中小電池公司為了拿訂單求生存，賬期拖延更是常態(tài)。且看沃特瑪、猛獅科技、智航等電池公司的沒落便可知不夠規(guī)?；墓旧姝h(huán)境之惡劣。這也進一步加劇了資本市場對其的信任危機，更多公司出現(xiàn)融資難、盈利難的問題，對動力鋰離子電池行業(yè)來說無疑是雪上加霜。2015年，國內(nèi)動力鋰離子電池公司多達400家，今年，只剩50家。按照這種淘汰速度，到2020年這個時間節(jié)點，還能剩幾家呢？
核心技術是硬傷、回收問題仍未處理，國內(nèi)電池公司該何去何從？
此前，受利好政策和高額利潤的吸引，相當一部分缺乏技術、缺乏市場認知的公司擠進動力鋰離子電池的賽道，致使國內(nèi)動力鋰離子電池低端產(chǎn)量過剩。充電慢、壽命短和安全隱患等問題也成為掣肘動力鋰離子電池發(fā)展的緊要因素。
雖然我國的動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模全球最大，但在正負極材料、電解液、隔膜等核心技術掌握和制造研發(fā)方面仍被日韓遠超。一直以來，國內(nèi)動力鋰離子電池的發(fā)展盛行“拿來主義”，核心技術的缺失使得總體產(chǎn)量利用率無法提升，進而導致市場兩極分化嚴重、結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量過?，F(xiàn)象加劇。
與國外實力雄厚的動力鋰離子電池公司收集大量試驗數(shù)據(jù)、扎實技術研發(fā)、提前布局搶占市場的做法相比，國內(nèi)許多公司的出現(xiàn)顯得十分浮躁，好像雨后春筍般、一夜之間冒出數(shù)家。這種急于求成的做法有關我國的動力鋰離子電池市場來說，只能帶來量變、無法形成質(zhì)變。
此外，動力鋰離子電池的回收問題也是任重道遠，是不是回收？誰來回收？怎么回收？在整個行業(yè)中都尚無定論。
2015年國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合公布的《有關電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》征求意見中明確提出，電動汽車加工公司（含進口商）應承擔電動汽車廢舊動力鋰離子電池回收利用的緊要責任，也就是說汽車廠商為回收行為的主體。但在執(zhí)行的過程中放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等專業(yè)性極強的操作，恐怕不是現(xiàn)今整車廠能夠單獨完成的。
且廢舊的鋰離子電池會帶來環(huán)境污染，為戒備“先污染后治理”的做法，就要提升回收效率。這時候公司在回收的選址、出產(chǎn)以及運輸方面需極為謹慎，這無疑會新增一定的回收成本，有關回收公司來說，也是一大難題。
可以預見的是，隨著2020年國內(nèi)新能源汽車補貼取消，動力鋰離子電池公司必將面對大洗牌。習慣了在利好政策打造的溫室里生存的電池公司們，除了要努力提高動力鋰離子電池功率和能量密度、把控安全問題之外，更要謹慎考慮要怎么樣應對壁壘放開后的殘酷市場環(huán)境。
