鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：473次 | 2021年10月08日
動(dòng)力鋰電池生死局
三元電池的優(yōu)勢(shì)是高能量密度，而磷酸鐵鋰離子電池的優(yōu)勢(shì)在于成本更低和更加安全。
2018年，磷酸鐵鋰離子電池被三元電池超越，但如今不同以往，磷酸鐵鋰離子電池產(chǎn)量和價(jià)格都在不斷攀升，在五月份首次超越了三元電池。
讓磷酸鐵鋰離子電池逆襲三元電池的決定性因素或許是成本，但事實(shí)上遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有這一個(gè)因素這么簡(jiǎn)單。
風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)
政策的變化讓磷酸鐵鋰和三元電池風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
2009年，財(cái)政部對(duì)北京、上海等13個(gè)試點(diǎn)城市的新能源汽車給予補(bǔ)助，新能源汽車補(bǔ)貼的時(shí)代由此開啟。
磷酸鐵鋰離子電池由于其高安全性乘上了這波政策的“春風(fēng)”。
2008年，磷酸鐵鋰材料總生產(chǎn)量力只有2800噸，到了2016年我國(guó)磷酸鐵鋰出貨量已經(jīng)達(dá)到了5.7萬噸。
值得注意的一點(diǎn)是，2008年的2800噸指的是“產(chǎn)量”，實(shí)際的“產(chǎn)量”一般都小于“產(chǎn)量”。
根據(jù)上述數(shù)據(jù)，即便是拿“出貨量”和“產(chǎn)量”比，2016年的數(shù)據(jù)都是2008年初的20倍還多，磷酸鐵鋰在補(bǔ)貼到來后發(fā)展之迅猛可見一斑。
IP67防水，充放電分口 安全可靠
標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無人設(shè)備
但沒有誰(shuí)的優(yōu)勢(shì)是永恒不變的，新的補(bǔ)貼政策讓能量密度更高的三元電池粉墨登場(chǎng)。
2018年，三元電池超越了磷酸鐵鋰離子電池。到了2019年，兩者的差距進(jìn)一步拉大。
但到了2021年，隨新能源政策補(bǔ)貼力度的減弱，磷酸鐵鋰離子電池有了和三元電池再一決高低的資本。
在當(dāng)前補(bǔ)貼方法下，由三元換成鐵鋰版本電池會(huì)降低10%左右的成本，今年補(bǔ)貼退坡后會(huì)成本的降低會(huì)更為顯著。
需求量的激增，不僅體現(xiàn)在搭載磷酸鐵鋰離子電池的車型變多這一方面，磷酸鐵鋰的價(jià)格一路反彈也是一方面。
磷酸鐵鋰離子電池和三元電池之間的戰(zhàn)爭(zhēng)，恐怕不會(huì)很快結(jié)束，孰強(qiáng)孰弱還得等待時(shí)間來告訴我們答案。
比亞迪老板王傳福曾說，自己的刀片電池把磷酸鐵鋰?yán)嘶貋怼?/p>
除比亞迪之外，獲得特斯拉、小鵬、蔚來等車企的背書，也讓更多人關(guān)注磷酸鐵鋰離子電池。
而就在不久前，有消息爆出打算造車的科技巨頭蘋果，據(jù)說也傾向于搭載磷酸鐵鋰離子電池。不難看出蘋果很看重磷酸鐵鋰離子電池的優(yōu)勢(shì)。
車企的偏愛
在裝車量方面，兩者的差距也在不斷縮小。今年前五個(gè)月磷酸鐵鋰裝車量同比累計(jì)上升456.6%。
國(guó)產(chǎn)特斯拉Model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版所使用的正是磷酸鐵鋰離子電池。而國(guó)產(chǎn)ModelY也將會(huì)搭載磷酸鐵鋰離子電池。
小鵬P7磷酸鐵鋰版本首月交付就打破了月交付量歷史紀(jì)錄，較四月環(huán)比大增27%。可以說，磷酸鐵鋰離子電池幫助小鵬P7實(shí)現(xiàn)了銷量的瓶頸突破。而隨著磷酸鐵鋰的比例進(jìn)一步提高，毛利也會(huì)進(jìn)一步提高。
得益于熱門車型的帶動(dòng)，磷酸鐵鋰離子電池在裝車量上超過了三元鋰離子電池。
五菱宏光MINIEV、特斯拉Model3、特斯拉ModelY、比亞迪漢EV、廣汽AionS是今年前五個(gè)月賣的最好的車型。這五款車要么全部采用了磷酸鐵鋰離子電池，要么有磷酸鐵鋰離子電池版本。
除了這些大廠采用了磷酸鐵鋰離子電池，其他車企也跟風(fēng)效仿。
身處第二梯隊(duì)的哪吒汽車和零跑汽車也都開始搭載磷酸鐵鋰離子電池。貢獻(xiàn)了五成銷售額的哪吒V采用的正是磷酸鐵鋰離子電池。
零跑汽車的主銷車型為T03也采用了磷酸鐵鋰離子電池。
而比亞迪因?yàn)橛辛恕暗镀姵亍钡募映?，不管是在純電市?chǎng)，還是插混市場(chǎng)都混的風(fēng)生水起。
三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰離子電池誰(shuí)更適合當(dāng)下新能源汽車發(fā)展、迭代的爭(zhēng)論，過去一段時(shí)間里從來沒有平息。
二者在成本、安全性、長(zhǎng)續(xù)航表現(xiàn)、能量密度等多方面的表現(xiàn)，都被拿來做比較。
三元鋰離子電池的低溫續(xù)航性能表現(xiàn)比磷酸鐵鋰更好，更適合有長(zhǎng)續(xù)航里程需求的車主，得與更高的能量密度，所以搭載三元電池的整車重量更輕。
磷酸鐵鋰離子電池的壽命相比三元電池更長(zhǎng)，而且穩(wěn)定性耐久性更為優(yōu)秀，同時(shí)安全性也更高，廣泛被用于商用車，比如公交大巴上面。此外還耐高溫，電池性能不受高溫環(huán)境影響，最重要的一點(diǎn)是成本相對(duì)更低。
而這兩種電池由于各自的優(yōu)缺點(diǎn)，實(shí)際上在新能源車市場(chǎng)可以起到互補(bǔ)的用途，也就是讓入門版車型搭載更為便宜、更加耐用的磷酸鐵鋰離子電池，而主銷與高端車型身上搭載密度更高、續(xù)航里程更長(zhǎng)也更為昂貴的三元鋰離子電池。
當(dāng)里程焦慮為整個(gè)行業(yè)的最大痛點(diǎn)，三元鋰離子電池毫不意外的成為了車企的主流選擇。
但如今隨著能量密度、制造工藝的進(jìn)步，主流電動(dòng)汽車的續(xù)航能力，普遍達(dá)到了500-600km。
在滿足消費(fèi)者的里程焦慮之后，電池的安全性以及穩(wěn)定性重新成為大家關(guān)注的焦點(diǎn)。
磷酸鐵鋰離子電池的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)越來越明顯。合適的時(shí)間點(diǎn)與大環(huán)境的共同用途下，磷酸鐵鋰卷土重來，當(dāng)然也離不開真正的終端需求。
寧德時(shí)代與比亞迪無疑是分得最多蛋糕的人。
雖然比亞迪的刀片電池救了磷酸鐵鋰，但寧德時(shí)代的市占比達(dá)到58.9%，占據(jù)了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。特斯拉、小鵬、蔚來等頭部車企的供貨商都是寧德時(shí)代，從財(cái)報(bào)不難看出，磷酸鐵鋰離子電池已經(jīng)成為寧德時(shí)代取得更大盈利的全新上升點(diǎn)。
相比之下，比亞迪所推出的“刀片電池”，還是以自給自足為主，并沒有打開太大市場(chǎng)。
而且比亞迪的刀片電池因?yàn)榉N種問題，在裝機(jī)量方面表現(xiàn)并不突出。所以在與寧德時(shí)代的正面交鋒中，始終不占據(jù)太多優(yōu)勢(shì)。
比亞迪的刀片電池讓大家更關(guān)注磷酸鐵鋰離子電池，但分得更多紅利的無疑是寧德時(shí)代。
不論如何，磷酸鐵鋰離子電池取得了短暫的勝利。
短暫的勝利
磷酸鐵鋰離子電池產(chǎn)量對(duì)三元電池的反超，意味著，過去幾年稱霸動(dòng)力鋰離子電池市場(chǎng)的三元電池在未來電池格局中的地位即將改變。
磷酸鐵鋰離子電池的正極材料是磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰晶體就算是在高溫度或者過充的時(shí)候也不會(huì)結(jié)構(gòu)崩壞，這也決定了磷酸鐵鋰離子電池的安全性更高。
磷酸鐵鋰離子電池的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是使用壽命長(zhǎng)。
磷酸鐵鋰離子電池循環(huán)了3500次才要更換，而三元鋰離子電池循環(huán)了2000次就要更換了。
也就是說，磷酸鐵鋰離子電池可以用10年以上，而三元鋰離子電池的使用壽命最多只有8年。
值得注意的一點(diǎn)是，正因?yàn)榱姿徼F鋰沒有采用貴重金屬，所以其度電成本只有三元電池的60%。
安全性高、循環(huán)壽命長(zhǎng)并且成本低讓磷酸鐵鋰離子電池?zé)òl(fā)第二春。
長(zhǎng)期看，磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢(shì)會(huì)讓車企選擇將其搭載在一些中低端車型上并且成為行業(yè)標(biāo)配，這也讓磷酸鐵鋰離子電池成為主流。
越來越多的電動(dòng)汽車搭載了磷酸鐵鋰離子電池，從而可以讓電動(dòng)汽車的成本和售價(jià)進(jìn)一步下跌，這對(duì)整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)的影響在于可以提高普及率和滲透率，進(jìn)一步取代燃油車蠶食其市場(chǎng)份額。
磷酸鐵鋰離子電池能夠逆襲，表面上看是特斯拉等熱銷車型帶動(dòng)的功勞，但是本質(zhì)上是技術(shù)進(jìn)步的推動(dòng)。
有關(guān)磷酸鐵鋰離子電池的最大弱點(diǎn)，多個(gè)電池公司已經(jīng)拿出了應(yīng)對(duì)能量密度不足的解決方法。
比亞迪刀片電池直接將電池拉長(zhǎng)，從而讓空間利用率達(dá)到了60%，這比普通的磷酸鐵鋰離子電池多了一半，更大的空間利用率也讓電池空間能量密度更加可觀。
寧德時(shí)代的CTP技術(shù)與傳統(tǒng)電池包相比，除了能提升15%的電池包能量密度還能大量節(jié)省電池成本。
看到價(jià)格便宜的好處的特斯拉開始從寧德時(shí)代那里磷酸鐵鋰離子電池，效果也很顯著，讓特斯拉Model3的入門車型售價(jià)直接降了2.2萬元。
在降價(jià)了之后，去年十一月和十二月特斯拉的銷量均突破了2萬輛，成本降低帶來的售價(jià)成績(jī)，也讓更多的車企開始選擇磷酸鐵鋰離子電池。
但磷酸鐵鋰也并非完美無缺，比如冬季續(xù)航縮水嚴(yán)重就是一個(gè)目前無法逾越的坎。畢竟與三元電池相比，磷酸鐵電池在低溫下材料導(dǎo)電性會(huì)更加弱。
車輛對(duì)電池的檢測(cè)問題是出現(xiàn)斷崖性掉電的原因，這也是磷酸鐵鋰離子電池存在的一個(gè)目前難以跨越的坎。
磷酸鐵鋰在成本上不可能無限降低，同時(shí)面對(duì)許多難題要攻克，不管是續(xù)航還是能量密度，而三元電池則會(huì)隨著技術(shù)升級(jí)而不斷降低成本，加上原有的優(yōu)勢(shì)，下一場(chǎng)電池戰(zhàn)爭(zhēng)誰(shuí)會(huì)是贏家還是未知數(shù)，只能說磷酸鐵鋰暫時(shí)扳回一局。
新能源汽車作為一個(gè)新興的領(lǐng)域，有關(guān)未來的電動(dòng)汽車究竟會(huì)是什么樣子這個(gè)每個(gè)人都想了解的問題還沒有定論，哪種電池是電動(dòng)汽車最合適的也還沒有結(jié)論。
