鉅大LARGE | 點擊量：785次 | 2021年11月09日
動力鋰電池回收領域投資方向分析
2018年二月以來國家對動力鋰離子電池的規(guī)格尺寸、編碼、余能檢測等技術(shù)進行規(guī)范促進回收的推廣，2018年八月開始正式使用的動力鋰離子電池溯源管理平臺進一步加快了回收的腳步。目前已確定北京、天津、河北、山西、上海、江蘇、浙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南、廣東、廣西、四川、甘肅、青海等省區(qū)市和我國鐵塔股份有限公司1家央企作為試點，全面啟動廢舊動力蓄電池市場化回收利用。
七月工信部公布的第一批動力鋰離子電池試點公司名單，從中央到地方綜合推進動力鋰離子電池規(guī)范化的回收。從下表不難發(fā)現(xiàn)，這幾家動力鋰離子電池公司都是新能源汽車重要的電池材料供應商，具備專業(yè)的設備和人才進行廢舊電池材料的處理能力。
2018年為動力鋰離子電池回收再利用元年，2020年為動力鋰離子電池回收再利用爆發(fā)年。伴隨著動力鋰離子電池報廢量的不斷上升，未來十年電池回收很可能達到百億美元的市場份額。目前動力鋰離子電池回收后的方向重要是梯次利用及拆解，基于現(xiàn)在的金屬回收價格以及技術(shù)情況，磷酸鐵鋰離子電池回收之后梯次利用應用廣而三元電池回收之后更多的是報廢拆解。
新能源汽車銷售量新增的同時也為行業(yè)帶來了很大的挑戰(zhàn)，比如：動力鋰離子電池回收的問題、回收之后如何處理的問題以及處理過程中的經(jīng)濟性分析是否能促進資本的投入等。
動力鋰離子電池的回收利用目前面對三個重要問題
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
第一是電池的標準不統(tǒng)一，這導致了電池產(chǎn)品的廣泛性，進而導致了對廢舊電池的工況難以判斷，增大了拆解回收的難度。這塊我認為，電池的外殼尺寸標準化是比較容易的，但是在我們國家萬眾創(chuàng)新的時代，電池內(nèi)部的結(jié)構(gòu)、材料的標準化將遏制公司間的競爭，有悖于創(chuàng)新的理念，所以未來內(nèi)部標準化很難統(tǒng)一。
第二是資質(zhì)的問題，動力鋰離子電池的回收處理必須交給專業(yè)資質(zhì)的電池回收廠來處理，這是因為退役的動力鋰離子電池假如處理不當很可能造成環(huán)境污染以及爆炸的危險。目前國家已經(jīng)批示了第一批共五家公司的電池回收處理資質(zhì)，未來這塊會有更多的資質(zhì)批下來，但是首先考慮到的是公司對電池處理的專業(yè)程度，假如能在環(huán)保的基礎上做到經(jīng)濟性就更好。
第三是電池處理的經(jīng)濟性問題，這也是目前雖然很多公司開始涉足這塊業(yè)務但是沒有大規(guī)模進行加工生產(chǎn)的原因，比如目前在商用車上廣泛應用的磷酸鐵鋰離子電池，事發(fā)回收廢舊磷酸鐵鋰離子電池的成本是8500左右，而再生材料的售價僅8100，虧損400元。這塊隨著技術(shù)的發(fā)展，會在技術(shù)上有突破，目前我們已經(jīng)了解到有部分的公司開始進行正負極材料的修復，并取得突破而且具有良好的經(jīng)濟性。
動力鋰離子電池回收的現(xiàn)狀及發(fā)展方向
首先有關(guān)動力鋰離子電池的回收，這個過程涉及由誰主導回收以及如何回收的問題。
事實上，目前只有整車廠控制著消費者的動力鋰離子電池去向，但整車廠能否通過其售后網(wǎng)絡把電池收回來是一個巨大的挑戰(zhàn)，或者說，把電池從消費者手中收回來可能要比后續(xù)的處理還要難，這是否意味著未來能把電池回收做到位的公司會脫穎而出。政策上目前明確規(guī)定“汽車生產(chǎn)公司應建立動力鋰離子電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后出現(xiàn)的廢舊動力鋰離子電池”，同時鼓勵汽車生產(chǎn)公司、電池生產(chǎn)公司、報廢汽車回收拆解公司等合作共建回收渠道。
當前重要的回收工作是第三方回收公司進行回收處理。同時行業(yè)內(nèi)也正在探索共建共享回收體系的建立，由車企、電池生產(chǎn)商、電池租賃公司及第三方回收公司合作共建電池回收處理體系，該體系中，車企授權(quán)將電池通過第三方回收網(wǎng)絡從車企網(wǎng)點及電池租賃公司統(tǒng)一回收、統(tǒng)一運輸、統(tǒng)一處理。該體系的建立將極大發(fā)揮各方的優(yōu)勢，減少中間環(huán)節(jié)，但是該體系的建立要各方協(xié)調(diào)，平衡經(jīng)濟性是關(guān)鍵，考慮到當前動力鋰離子電池并沒有進入到大規(guī)模報廢階段，該模式的建立依然要時間，我們預計2020年左右該模式會有進展，這之前的兩年行業(yè)將優(yōu)勝略汰篩選出技術(shù)以及經(jīng)濟性較好的電池處理公司。
行業(yè)共建共享體系下各方的管理運營模式：
那么在當前階段下，四類電池回收公司值得關(guān)注
第一類是目前和車企或電池廠合作密切的回收公司，該類型的公司很可能隨著時間的發(fā)展占領更大的市場，掌握更高的話語權(quán);
第二類是目前進入電池廠供應鏈體系的電池處理公司，這類型的公司無論進入比亞迪、寧德時代還是松下等體系的供應鏈，首先說明其處理電池技術(shù)過關(guān)，其次規(guī)?；瘜⑹俏磥韯俪龅臎Q定性因素;
第三類是在技術(shù)上取得突破的公司，比如在目前的干法或者濕法的基礎上有創(chuàng)新，在電池處理上經(jīng)濟性更高;
第四類是目前在京津冀、珠三角、長三角布局的電池回收及處理公司，由于電池的回收中運輸成本占比較大，意味著回收/處理的半徑將控制在500-800公里內(nèi)，而當前新能源汽車消費最大的市場便是以上三個區(qū)域，提前布局很關(guān)鍵。
國外動力鋰離子電池回收機制以及國內(nèi)情況分析
在廢舊電池的回收上，國外重要是通過法律以及補貼的形式完成電池的回收。美國、歐洲的動力鋰離子電池回收重要依靠法律的不斷完善以及行業(yè)協(xié)會的推動，通過押金制度維持回收行業(yè)的運轉(zhuǎn);而日本通過法律約束及補貼的形式，進而提高自律性，形成完善的回收體系。也就是說國外在廢舊電池的處理上更多的是關(guān)注環(huán)保問題，而經(jīng)濟性則不那么重要，所以國外的公司如inmeteco等公司采用的是火法冶金的技術(shù)進行廢舊電池的處理。
國外處理廢舊電池的這種方式在我國并不完全適用。
首先國家建立了溯源平臺可以對電池信息進行追溯，同時電池出現(xiàn)問題的時候可以明確責任主體進行問責，但是并不意味著這個平臺可以被用來做動力鋰離子電池的回收;
第二，與國外環(huán)境不同，比如與日本相比，日本的汽車制造行業(yè)格局已經(jīng)形成，豐田等一些公司形成了壟斷，所以豐田在建設新能源汽車的生態(tài)鏈上自然要考慮電池回收的問題，那么作為支柱公司在立法推動以及布局上會啟動比較早。但是我國當前的狀況是主機廠很多，處于公開的市場競爭的環(huán)境，這時候主機廠自己都沒考慮明白三年后格局會如何，更不會在電池回收這塊做提前的布局，所以我國電池的回收是在市場化的格局下，要市場自己來解決問題;
再次，市場主體進行電池回收的過程中，首先考慮的是經(jīng)濟性問題而不是環(huán)保問題，我們也可以看到目前很多的上市公司也都只是在布局，并沒有進行大規(guī)模的回收處理，其中原因多樣，最重要的原因還是電池處理的經(jīng)濟性以及技術(shù)難題，所以未來誰能夠低成本的處理報廢電池得到高質(zhì)量的中間體便成為決定性因素。
動力鋰離子電池回收之后處理情況分析
有關(guān)電池回收之后如何處理的問題，目前被替代的廢舊動力鋰離子電池重要有梯次利用和拆解兩種處理模式。其中，磷酸鐵鋰離子電池的梯次利用空間巨大，而三元電池拆解目前技術(shù)已經(jīng)比較成熟，二者的市場空間有望隨著報廢量的提高迅速提升。而磷酸鐵鋰當前的應用重要是非乘用車，下游客戶相對來講比較集中，廢舊電池的來源重要是協(xié)會或者營運公司。三元電池重要用于乘用車，相對而言下游客戶比較分散，重要集中于京津冀、長三角、珠三角地區(qū)，在廢舊電池的回收上相對困難。磷酸鐵鋰離子電池的處理上，技術(shù)因素導致直接拆解成本較高，優(yōu)先梯次利用，能有效拆解盈利的公司空間很大。
2020年底國內(nèi)重點城市的公交車都會更換為新能源車，意味著磷酸鐵鋰離子電池的應用在這部分的市場空間是很穩(wěn)定上升的。但是據(jù)統(tǒng)計，每批次的廢舊電池中有20--30%左右的可以被梯次利用，剩下的70%左右都要被拆解處理，目前國內(nèi)上市公司如格林美、邦普等拆解處理的經(jīng)濟性取決于碳酸鋰的價格，所以這塊未來假如有技術(shù)突破將會有彎道超車的機會。
磷酸鐵鋰離子電池的拆解處理上：廠家重要先拆包切割得到正負極片及隔膜，這部分要人工來完成，自動化程度低，然后進行破碎分選回收銅、鋁，在金屬鋰的提取上，由提取技術(shù)不同所以方法也不相同，目前有以格林美、邦普為代表的濕法提純得到碳酸鋰以及部分公司嘗試正極修復得到磷酸鐵鋰進行二次利用。
濕法提純受制于碳酸鋰的價格因素，據(jù)測算，碳酸鋰價格在10萬/噸以上該方法才有經(jīng)濟效益，也就意味著碳酸鋰價格低于10萬/噸時該部分的業(yè)務便會停滯。正極修復過程要加入少量的磷酸鐵鋰，修復成本在1萬/噸，而目前磷酸鐵鋰的市場價格在7-9萬/噸的區(qū)間，該方法利潤客觀，但受制于不同公司處理后得到的正極材料質(zhì)量不同價格也會有差別。
三元材料電池的處理上，因為上游礦產(chǎn)資源有限，需求旺盛導致金屬價格不斷上漲，所以拆解后回收的金屬價值大雨拆解的總成本。三元材料電池在乘用車上的應用從2016年開始上升迅猛，目前三元材料電池在乘用車占有率客觀，意味著未來會有大量的三元材料電池退役。但是三元材料電池的安全性不高，同時假如原材料價格繼續(xù)上漲，不排除主機廠重新大規(guī)模采用磷酸鐵鋰離子電池的可能。另外三元材料電池因為原材料的價格較高，回收之后以拆解提取原材料為主。
有關(guān)三元電池中的金屬鎳，總體表現(xiàn)為供需失衡，鎳價或持續(xù)向好。鎳的原材料是紅土鎳礦和硫酸鎳礦，硫酸鎳礦的增產(chǎn)有限，紅土鎳礦是全球最重要的鎳供應來源，但是紅土鎳礦的產(chǎn)品是鎳鐵，再通過鎳鐵生產(chǎn)不銹鋼，而從紅土鎳礦到氫氧化鎳到硫酸鎳的生產(chǎn)線全球一共有兩家公司有這種生產(chǎn)線，而且從生產(chǎn)的角度講穩(wěn)定性不大。所以未來鎳的增量重要來自于紅土鎳礦。
電池材料的制作最重要用到的品種是硫酸鎳，硫酸鎳重要是高鎳三元用量上升爆發(fā)，從532到622再到811，從供需平衡來看，鎳的價格或持續(xù)向好。
