據(jù)公安部交通管理局?jǐn)?shù)據(jù)，截至2020年，我國(guó)已持續(xù)十二年蟬聯(lián)世界汽車(chē)銷(xiāo)量首位，汽車(chē)保有量超過(guò)2.8億輛。其中，乘用車(chē)是我國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的中堅(jiān)力量，在新車(chē)市場(chǎng)中的占比大約在80%-85%。近兩年受新冠肺炎疫情以及政治、經(jīng)濟(jì)等多重因素影響，乘用車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)略有下降。但隨著全球局勢(shì)進(jìn)入新常態(tài)，我國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)呈現(xiàn)出了“回暖”態(tài)勢(shì)。我國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年前三季度，乘用車(chē)共生產(chǎn)1465.8萬(wàn)輛，同比上升10.7%。

隨著乘用車(chē)保有量的不斷新增，車(chē)輛使用對(duì)能源供應(yīng)和碳排放控制出現(xiàn)了較大壓力。為緩解這一壓力，目前普遍采用的措施包括兩種，一是不斷降低單車(chē)能耗，提升汽車(chē)節(jié)能水平，二是使用更低排放甚至零排放的燃料，現(xiàn)階段以電能為主。

我國(guó)乘用車(chē)歷年產(chǎn)量趨勢(shì)

我國(guó)自2005年啟動(dòng)乘用車(chē)燃料消耗量限值管理標(biāo)準(zhǔn)以來(lái)，乘用車(chē)節(jié)能目標(biāo)不斷加嚴(yán)，對(duì)乘用車(chē)行業(yè)減碳發(fā)展起到了重要推動(dòng)用途。與此同時(shí)，隨著電動(dòng)汽車(chē)、燃料動(dòng)力鋰電池汽車(chē)等技術(shù)的發(fā)展，零排放汽車(chē)逐漸在乘用車(chē)低碳發(fā)展的舞臺(tái)上扮演越來(lái)越重要的角色。2017年“雙積分政策”應(yīng)運(yùn)而生，成為我國(guó)乘用車(chē)行業(yè)低碳化發(fā)展的又一推手。

提升傳統(tǒng)乘用車(chē)節(jié)能技術(shù)水平和推動(dòng)新能源汽車(chē)發(fā)展是“雙積分政策”制定的初衷和目標(biāo)。其中，對(duì)前者而言，重要衡量指標(biāo)為公司的平均燃料消耗量（CAFC），它是每家公司某款車(chē)型在年內(nèi)生產(chǎn)的所有車(chē)型的燃料消耗量與產(chǎn)量的加權(quán)平均數(shù)值；后者的重要約束指標(biāo)為新能源汽車(chē)（NEV）積分比例，要求傳統(tǒng)車(chē)年產(chǎn)量在3萬(wàn)輛以上的公司需滿足每年規(guī)定的新能源汽車(chē)積分比例目標(biāo)。

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“雙積分政策”中新能源汽車(chē)積分比例以及節(jié)能汽車(chē)激勵(lì)等目標(biāo)要結(jié)合市場(chǎng)發(fā)展制定，目前政策周期相對(duì)較短。截至2020年底，2018-2020階段的雙積分管理已經(jīng)完成，2021-2023年可視為雙積分管理的第二階段。

第一階段：皆大歡喜還是“幾家歡喜幾家愁”？

從執(zhí)行效果來(lái)看，在這一階段兩個(gè)目標(biāo)實(shí)際上并未達(dá)到同等程度的實(shí)現(xiàn)。

（1）2016年以來(lái)，CAFC值下降穩(wěn)中趨緩，2020年反彈至5.61L/100km水平，未能完成2020年總體目標(biāo)。

隨著CAFC達(dá)標(biāo)加嚴(yán)和新能源汽車(chē)產(chǎn)量倍數(shù)優(yōu)惠下降，CAFC值降幅收窄，其中，合資公司綜合降幅最大，進(jìn)口公司最小。2016-2019年，乘用車(chē)行業(yè)平均CAFC值持續(xù)下降，年均降幅4.7%，2020年乘用車(chē)行業(yè)平均CAFC值同比不降反升，回到5.61L/100km水平，距離《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》中提到的5.0L/100km目標(biāo)尚有不小差距。其中，合資公司平均CAFC在2016-2020年間持續(xù)下降，綜合降幅達(dá)到14%；自主公司平均CAFC值在2016-2019四年間下降最快，但受傳統(tǒng)車(chē)油耗反彈及新能源汽車(chē)產(chǎn)量下降和產(chǎn)量倍數(shù)優(yōu)惠減少影響，2020年CAFC值同比回升14%，接近2017年水平；進(jìn)口公司CAFC值綜合降幅僅為6.8%。

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新能源汽車(chē)在CAFC核算中優(yōu)勢(shì)明顯。在乘用車(chē)四階段（2016-2020）油耗評(píng)價(jià)體系中，對(duì)新能源汽車(chē)既有產(chǎn)量?jī)?yōu)惠倍數(shù)，同時(shí)不核算新能源汽車(chē)的電能消耗，致使新能源汽車(chē)大幅拉低公司CAFC值，這在自主品牌公司中表現(xiàn)得尤為明顯。2016年以來(lái)，行業(yè)傳統(tǒng)車(chē)平均油耗降幅僅為1.6%，約為CAFC實(shí)際降幅的1/3，自主品牌公司傳統(tǒng)車(chē)平均油耗降幅僅為0.4%，在所有公司類(lèi)型中墊底。

乘用車(chē)平均油耗變化趨勢(shì)，藍(lán)線代表CAFC值，灰線代表傳統(tǒng)車(chē)油耗

2020年行業(yè)CAFC值的反彈重要在于該年的新能源汽車(chē)產(chǎn)量倍數(shù)由2019年的3倍下降到2倍，同時(shí)傳統(tǒng)車(chē)平均油耗也基本原地踏步。換而言之，四階段前期CAFC值的大幅下降實(shí)際上只是“數(shù)字式”下降，動(dòng)輒3-5倍的新能源汽車(chē)產(chǎn)量倍數(shù)換來(lái)的是CAFC值漂亮的下降曲線，傳統(tǒng)車(chē)能效并未得到有效提升。相反，有關(guān)新能源汽車(chē)的大量?jī)?yōu)惠反而弱化了傳統(tǒng)車(chē)能效提升的動(dòng)力，致使公司過(guò)分追求快速上馬新能源汽車(chē)項(xiàng)目，并將大部分的資金和人力向新能源汽車(chē)方向傾斜，容易顧此失彼。

（2）另一方面，新能源乘用車(chē)市場(chǎng)蓬勃發(fā)展，新能源汽車(chē)積分行業(yè)達(dá)標(biāo)率高，但公司間發(fā)展不均衡，自主品牌公司優(yōu)勢(shì)明顯，傳統(tǒng)合資車(chē)企達(dá)標(biāo)困難。

新能源乘用車(chē)公司參與度日趨活躍，滲透率逐年新增。產(chǎn)量上，2020年新能源乘用車(chē)產(chǎn)量達(dá)到120.5萬(wàn)輛，較2016年新增260%；產(chǎn)量分布上，合資、外資獨(dú)資等公司的產(chǎn)量占比逐漸新增，自主品牌公司不再一家獨(dú)大，2020年自主、合資和外資獨(dú)資公司的新能源乘用車(chē)產(chǎn)量比例約為6：3：1；新能源汽車(chē)滲透率上，2020年達(dá)到6.1%，較2016年提高344%。

這一階段新能源汽車(chē)積分達(dá)標(biāo)難度不大但兩極分化嚴(yán)重：自主品牌公司為最大贏家，合資公司表現(xiàn)墊底。2019、2020行業(yè)新能源汽車(chē)積分比例是目標(biāo)要求的2.7和2.4倍，整體達(dá)標(biāo)壓力不大，但存在嚴(yán)重分化：（1）自主品牌公司占據(jù)新能源汽車(chē)積分高地，2020年平均積分比例達(dá)到64%，但合資公司這一比例僅為9%；（2）新能源汽車(chē)正積分重要集中在自主品牌公司內(nèi)，2019年及之前年份自主品牌公司出現(xiàn)了約90%的正積分。與此同時(shí)，合資公司出現(xiàn)了80%以上的新能源汽車(chē)負(fù)積分。不過(guò)也應(yīng)看到，隨著合資公司新能源汽車(chē)產(chǎn)品的投放和國(guó)產(chǎn)特斯拉的銷(xiāo)售，自主品牌新能源汽車(chē)的市場(chǎng)份額正在被蠶食，致使2020年自主品牌新能源汽車(chē)積分比例同比下降，同時(shí)合資公司積分比例穩(wěn)步上升。

新能源汽車(chē)積分比例趨勢(shì)

不可否認(rèn)，“雙積分政策”對(duì)新能源乘用車(chē)的發(fā)展確實(shí)起到了重要的正向影響。對(duì)以新能源汽車(chē)為主的公司而言，它們可以通過(guò)新能源汽車(chē)來(lái)實(shí)現(xiàn)CAFC值核算的下降，實(shí)現(xiàn)油耗和新能源汽車(chē)積分的雙豐收，甚至無(wú)需對(duì)傳統(tǒng)車(chē)油耗進(jìn)行改善，只需滿足限值即可，新能源汽車(chē)的“反哺”用途明顯。同時(shí)，相有關(guān)成本高昂且技術(shù)門(mén)檻較高的傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)，轉(zhuǎn)投新能源汽車(chē)似乎勝算更大，這也是多數(shù)自主品牌公司在“雙積分政策”第一階段的重要應(yīng)對(duì)策略。隨著新能源汽車(chē)市場(chǎng)的迅速擴(kuò)張，合資車(chē)企也不得不加大新能源汽車(chē)的投入力度，新能源汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，不過(guò)這也將促進(jìn)“良幣”不斷占領(lǐng)市場(chǎng)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)推動(dòng)新能源汽車(chē)推廣的政策目標(biāo)。

總而言之，這一階段“雙積分政策”的執(zhí)行雖然是“摸著石頭過(guò)河”，但收獲了寶貴的相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，放眼長(zhǎng)期發(fā)展，未必不是好事。

第二階段，能否實(shí)現(xiàn)節(jié)能與新能源技術(shù)“兩條腿走路”？

盡管疫情籠罩，國(guó)際政治和經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不斷變化，全球應(yīng)對(duì)氣候變化的決心依然堅(jiān)定。國(guó)家層面，我國(guó)、印度等排放大國(guó)先后提出碳達(dá)峰和碳中和目標(biāo)；地區(qū)層面，部分發(fā)達(dá)地區(qū)不斷提出交通領(lǐng)域的零排放行動(dòng)方法和計(jì)劃，如美國(guó)加州的《先進(jìn)清潔卡車(chē)法規(guī)》。在總結(jié)2018-2020階段政策執(zhí)行相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，“雙積分政策”修訂案公布并成為面向2023年第二階段管理的基礎(chǔ)。隨著多項(xiàng)利好節(jié)能技術(shù)及車(chē)輛的政策開(kāi)始執(zhí)行，乘用車(chē)行業(yè)在碳減排之路上有望實(shí)現(xiàn)節(jié)能與新能源技術(shù)“兩條腿走路”。

（1）新能源汽車(chē)發(fā)展勢(shì)頭依然強(qiáng)勁，合資公司加碼布局進(jìn)一步穩(wěn)住市場(chǎng)大盤(pán)。

2021年前三季度，我國(guó)新能源乘用車(chē)?yán)鄯e產(chǎn)銷(xiāo)接近200萬(wàn)輛，1-九月市場(chǎng)滲透率達(dá)到13.3%。相較于2018年以來(lái)的上升平平，2021年新能源乘用車(chē)市場(chǎng)再次爆發(fā)。一方面，新能源乘用車(chē)市場(chǎng)經(jīng)過(guò)數(shù)年發(fā)展已經(jīng)由政策驅(qū)動(dòng)型轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng)和消費(fèi)驅(qū)動(dòng)型，產(chǎn)品質(zhì)量不斷提升，可選擇性日益新增，消費(fèi)者認(rèn)可度也與日俱增。另一方面，全球車(chē)市廣受“缺芯”影響，對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)的影響尤為明顯，部分車(chē)企甚至被迫停產(chǎn)，部分車(chē)輛剛需也由傳統(tǒng)燃油車(chē)轉(zhuǎn)向新能源汽車(chē)。

新能源乘用車(chē)產(chǎn)量及滲透率趨勢(shì)

自主品牌公司在新能源乘用車(chē)領(lǐng)域仍具有較大優(yōu)勢(shì)，合資品牌及特斯拉等也在迎頭趕上。上海超級(jí)廠投產(chǎn)以來(lái)，特斯拉在我國(guó)的車(chē)輛交付量快速新增，2020年憑借Model3的強(qiáng)勁銷(xiāo)售表現(xiàn)，占據(jù)當(dāng)年我國(guó)新能源乘用車(chē)市場(chǎng)12%的銷(xiāo)量份額。2021年前三季度，Model3和ModelY兩款車(chē)型在國(guó)內(nèi)的銷(xiāo)量便超過(guò)20萬(wàn)輛，同時(shí)也牢牢占據(jù)前三季度我國(guó)新能源車(chē)型銷(xiāo)量排行榜前三位置。受戰(zhàn)略和產(chǎn)品規(guī)劃布局等因素影響，合資公司在國(guó)內(nèi)的新能源汽車(chē)市場(chǎng)上似乎“水土不服”，但受制于全球電動(dòng)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略以及“雙積分政策”等強(qiáng)制要求，其產(chǎn)品電動(dòng)化比例也逐步提升。

值得注意的是，2021年前三季度新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量前十車(chē)型中，以宏觀MINI為代表的A00級(jí)車(chē)型貢獻(xiàn)了約20%的銷(xiāo)量，使新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量市場(chǎng)繼續(xù)呈現(xiàn)“啞鈴”型分布結(jié)構(gòu)，不過(guò)未來(lái)A00級(jí)市場(chǎng)的需求與潛力存在較大變數(shù)，一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為A00級(jí)新能源車(chē)市的繁榮不會(huì)持續(xù)太久。同時(shí)，主流合資新能源車(chē)型將重要集中在A級(jí)和B級(jí)市場(chǎng)，并加劇這些市場(chǎng)的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，有助于提升新能源產(chǎn)品的多樣性，進(jìn)一步穩(wěn)住新能源汽車(chē)大盤(pán)。

國(guó)產(chǎn)新能源乘用車(chē)公司分布情況

（2）循環(huán)外技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)疊加多項(xiàng)利好政策，節(jié)能技術(shù)有望迎來(lái)集中發(fā)展

如前所言，電動(dòng)化大潮兇猛來(lái)襲，傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)必須抓住最后的發(fā)展機(jī)會(huì)。前一階段“雙積分政策”的執(zhí)行相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)也對(duì)決策者拋出了難題，如何兼顧節(jié)能與新能源技術(shù)？

實(shí)際上，考慮到我國(guó)地理環(huán)境和能源分布的復(fù)雜性，在《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖（2.0）》中就對(duì)以混合動(dòng)力為主的節(jié)能汽車(chē)提出了較高的期望：2025年以后傳統(tǒng)乘用車(chē)銷(xiāo)量中至少有一半以上為混動(dòng)車(chē)輛，相關(guān)專(zhuān)家也主張“不建議制定‘禁燃’時(shí)間表”。然而要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，在實(shí)操層面上勢(shì)必要配套一定的優(yōu)惠政策。第一階段的“雙積分政策”對(duì)新能源汽車(chē)給予了過(guò)高的產(chǎn)量?jī)?yōu)惠倍數(shù)且不考慮電能消耗量，加之對(duì)新能源汽車(chē)產(chǎn)品技術(shù)參數(shù)設(shè)置了較低的技術(shù)門(mén)檻，致使多數(shù)公司紛紛轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源汽車(chē)市場(chǎng)，獲得“短平快”的效益增收。乘用車(chē)四階段油耗限值標(biāo)準(zhǔn)中，雖然也對(duì)低于3.2L/100km油耗的節(jié)能汽車(chē)賦予產(chǎn)量?jī)?yōu)惠倍數(shù)，但其優(yōu)惠力度低于新能源汽車(chē)且門(mén)檻較高，執(zhí)行效果不佳。

總結(jié)2018-2020年“雙積分政策”執(zhí)行相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，在2021-2023階段，低油耗乘用車(chē)的生產(chǎn)或進(jìn)口量將進(jìn)行折扣處理，同時(shí)也將公司傳統(tǒng)能源乘用車(chē)平均燃料消耗量作為其新能源汽車(chē)積分向后結(jié)轉(zhuǎn)的先決條件。

此外，2021年十月，《乘用車(chē)循環(huán)外技術(shù)/裝置節(jié)能效果評(píng)價(jià)方法》（第2、3、4部分）國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)正式公布，對(duì)怠速起停、空調(diào)及制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的循環(huán)外節(jié)能效果進(jìn)行評(píng)價(jià)與肯定。實(shí)際上在2020年度乘用車(chē)公司CAFC的核算中，工信部便已經(jīng)指出“對(duì)采用一種或多種循環(huán)外技術(shù)/裝置的車(chē)輛，其車(chē)型燃料消耗量可相應(yīng)減去一定額度”，并綜合考慮技術(shù)成熟度、節(jié)油水平等因素，分別給予怠速啟停、換擋提醒、制動(dòng)能量回收等循環(huán)外技術(shù)車(chē)型百公里油耗0.15升、0.1升、0.15升（12伏為0.05升）的減免優(yōu)惠。

數(shù)據(jù)顯示，近兩年混合動(dòng)力乘用車(chē)已經(jīng)表現(xiàn)出較強(qiáng)的上升趨勢(shì)，市場(chǎng)滲透率也不斷提升。不過(guò)，目前國(guó)內(nèi)混合動(dòng)力乘用車(chē)仍然是日系品牌獨(dú)大，豐田、本田平分秋色。

HEV乘用車(chē)銷(xiāo)量及市場(chǎng)滲透率

“雙積分政策”未來(lái)何去何從？

我國(guó)對(duì)乘用車(chē)總體平均燃料消耗量目標(biāo)的設(shè)定和預(yù)期具有很好的連貫性，《我國(guó)制造2025》中便對(duì)乘用車(chē)新車(chē)整體油耗提出了“2025年降至4升/100公里左右”的目標(biāo)。而乘用車(chē)燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)從2005年開(kāi)始執(zhí)行，公司平均燃料消耗量管理也經(jīng)歷了近十年的發(fā)展，這些措施較好地保證了乘用車(chē)整體油耗的下降趨勢(shì)。

相較于油耗管理，“雙積分政策”中新能源汽車(chē)積分政策相對(duì)較新且受市場(chǎng)變化的影響大，隨著新能源汽車(chē)的進(jìn)一步發(fā)展，其目標(biāo)制定及利弊權(quán)衡也更加復(fù)雜。新能源汽車(chē)積分機(jī)制較多地參考了美國(guó)加州的零排放汽車(chē)（ZEV）積分交易機(jī)制，后者雖然歷經(jīng)幾十年的發(fā)展演變，但在電動(dòng)化改革日新月異的今天，似乎也表現(xiàn)得有些滯后。

從加州的情況來(lái)看，其ZEV車(chē)積分在2017年前實(shí)際上大都由非“純電動(dòng)汽車(chē)”出現(xiàn)的積分組成，但自2017年起，ZEV積分的出現(xiàn)主體向純電動(dòng)汽車(chē)快速轉(zhuǎn)變。在此期間，ZEV積分交易也經(jīng)歷了重大變化：隨著零排放汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展，加州空氣資源委員會(huì)（CARB）提高了ZEV積分比例和完全零排放汽車(chē)的最低比例要求，導(dǎo)致2010年后積分交易量有了顯著新增，尤其是在2012-2015年，交易的ZEV積分占積分總量的比例超過(guò)10%；此后，隨著各大車(chē)企在零排放汽車(chē)技術(shù)上的研發(fā)和市場(chǎng)投入，越來(lái)越多的車(chē)企開(kāi)始出現(xiàn)并積累越來(lái)越多的ZEV積分，積分交易量迅速下降。以2019-2020交易周期為例，加州的重要大型車(chē)企均有較為可觀的ZEV積分累積，其中豐田的ZEV累積積分接近21萬(wàn)分，僅次于特斯拉，通用的積分也超過(guò)15萬(wàn)分，與之相反，該交易周期內(nèi)僅有6000個(gè)積分參與交易。

加州ZEV積分總量變化趨勢(shì)及交易的積分占比

不僅在加州，其他11個(gè)ZEV州的積分交易情況也呈現(xiàn)出類(lèi)似的趨勢(shì)。一方面由于可出現(xiàn)積分的車(chē)輛類(lèi)型多樣，多數(shù)大型車(chē)企均能通過(guò)多樣的產(chǎn)品戰(zhàn)略來(lái)滿足目標(biāo)要求，另一方面，ZEV積分不會(huì)失效，在公司內(nèi)逐年累積，受到的變動(dòng)效應(yīng)較低。不過(guò)，這也說(shuō)明，ZEV積分目標(biāo)的約束力看起來(lái)正在減弱，根據(jù)2025年22%的ZEV積分比例折算，屆時(shí)零排放汽車(chē)的市場(chǎng)滲透率約為8%，這一目標(biāo)目前來(lái)看已經(jīng)相當(dāng)滯后。

為促進(jìn)ZEV機(jī)制更好發(fā)揮用途，CARB已經(jīng)在籌備并準(zhǔn)備公布面向2035年的、新的政策工具。在適用情形下，2035年目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)100%ZEV轉(zhuǎn)型。

我國(guó)的情況與之雖不盡相同，但亦有相通之處。整體上看，新能源汽車(chē)積分目標(biāo)已經(jīng)十分滯后，但公司間的新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)比例存在巨大差異，至少?gòu)慕鼛啄甑那闆r來(lái)看，主流合資公司想要通過(guò)自身出售新能源汽車(chē)來(lái)滿足現(xiàn)有的積分目標(biāo)，難度已經(jīng)很大。2021年被媒體普遍稱(chēng)為新能源汽車(chē)的“市場(chǎng)化元年”，在多種因素的綜合用途下，新能源乘用車(chē)滲透率不斷走高，而“雙積分政策”作為強(qiáng)制政策工具，未來(lái)將設(shè)定怎么樣的合規(guī)目標(biāo)？將以何種方式來(lái)實(shí)現(xiàn)管理？與此同時(shí)，隨著新能源汽車(chē)體量的不斷新增，何時(shí)及以何種方式將電力上游溫室氣體排放納入“雙積分政策”？這些都值得相關(guān)部門(mén)思考。

（本文作者：秦蘭芝系能源與交通創(chuàng)新中心項(xiàng)目經(jīng)理；安鋒系能源與交通創(chuàng)新中心執(zhí)行主任）