鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：1347次 | 2022年06月24日
動(dòng)力鋰電池成本之"謎"
1、市場(chǎng)殺價(jià)/電池利潤(rùn)再降
又是一年歲末時(shí)。回望2019，新舊力量正面交鋒，科技創(chuàng)新加速格局重構(gòu)，商業(yè)生態(tài)發(fā)生巨大變革。汽車之家行業(yè)頻道推出《年終紀(jì)事2019》（查看所有）特別策劃，深訪新聞當(dāng)事人和現(xiàn)象制造者，探討影響產(chǎn)業(yè)命運(yùn)的焦點(diǎn)話題，詮釋行進(jìn)中的汽車我國(guó)。
本文是動(dòng)力鋰電池系列的下篇，上篇我們解析了競(jìng)爭(zhēng)格局及變化（傳送門），本文將聚焦動(dòng)力鋰電池成本走勢(shì)。按照《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)將力爭(zhēng)能量密度達(dá)到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下，如今距離2020年僅剩十余天，電池產(chǎn)業(yè)達(dá)成這一目標(biāo)了嗎？另外，電動(dòng)汽車在新四化趨勢(shì)及全球低碳化/能源問(wèn)題面前，被寄予PK燃油車性價(jià)比的重任；據(jù)測(cè)算，當(dāng)動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)成本降至0.65-0.70元/Wh時(shí)，電動(dòng)汽車將具備和燃油車性價(jià)比相抗衡的能力。如今動(dòng)力鋰電池的成本距離比肩燃油車性價(jià)比還有多遠(yuǎn)？未來(lái)動(dòng)力鋰電池的成本還有多大的下降空間？本文將綜合一線從業(yè)人員和行業(yè)專家的采訪解答上述問(wèn)題。
一分鐘速讀全文：
1、目前磷酸鐵鋰系統(tǒng)在能量密度140Wh/kg左右為前提的情況下，報(bào)價(jià)可低至0.8元/Wh左右；乘用車上搭載更為主流的三元鋰電池，價(jià)格區(qū)間為0.8-1.2元/Wh；
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
2、今年電池售價(jià)下降速度高于成本下降，前者今年下降約20%，后者降約8-10%；
3、國(guó)內(nèi)電池商售價(jià)和成本向CATL看齊，但CATL的電池成本高于松下和LG化學(xué)等日韓公司。
■成本降10%/售價(jià)降20%，動(dòng)力鋰電池商"貼身肉搏"
曾經(jīng)的電池巨頭沃特瑪以197億元轟然、北京國(guó)能陷入停產(chǎn)欠薪門、湖北猛獅破產(chǎn)……和幾年前資本和公司紛至沓來(lái)不同，2019年數(shù)不清的電池公司在熱潮之后被"擱淺"，甚至幾無(wú)出路。據(jù)真鋰研究統(tǒng)計(jì)，2016年共有159家電池制造商有裝機(jī)供應(yīng)記錄；到2019年，這一數(shù)據(jù)變成了70家，這意味著近90家電池商在兩三年左右的時(shí)間里黯然退場(chǎng)。
無(wú)論是已退出的還是即將離場(chǎng)的動(dòng)力鋰電池制造商，都直面著電池成本和售價(jià)這一現(xiàn)實(shí)性問(wèn)題，若不能供應(yīng)具備競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格，淘汰就不可防止。億緯鋰能董事長(zhǎng)劉金成表示，有關(guān)國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)電池制造商來(lái)說(shuō)，想要贏得這場(chǎng)"生存戰(zhàn)"，首先就須在技術(shù)和成本等方面跟上CATL的腳步。據(jù)其透露，目前CATL的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)可做到0.8元/Wh左右，三元鋰電池包在1-1.2元/Wh之間。拆開來(lái)看，其電芯成本約0.4-0.8元/Wh，電池PACK約0.3元/Wh，電池成組約0.1元/Wh。
IP67防水，充放電分口 安全可靠
標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備
"我們現(xiàn)在主推三元方殼電池，成本和技術(shù)等方面基本跟得上CATL。"欣旺達(dá)副總裁梁銳坦言，2019年電池產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)激烈程度超乎預(yù)期，這讓他們緊跟行業(yè)龍頭步伐，生怕一個(gè)不謹(jǐn)慎就被市場(chǎng)拋棄。"國(guó)家要求2020年把電池系統(tǒng)做到1元/Wh，2018年的時(shí)候大家有關(guān)這個(gè)目標(biāo)都不相信，但就現(xiàn)在形勢(shì)看，明年電池系統(tǒng)價(jià)格不僅會(huì)低于一塊錢，甚至可能做到九毛錢。"
汽車之家綜合多方采訪了解到，今年動(dòng)力鋰電池價(jià)格相比去年下降20%左右，目前磷酸鐵鋰系統(tǒng)在能量密度140Wh/kg左右為前提的情況下，報(bào)價(jià)可低至0.8元/Wh左右；乘用車上搭載更為主流的三元鋰電池，價(jià)格區(qū)間為0.8-1.2元/Wh。但售價(jià)下降速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于成本下降速度，據(jù)反饋，今年電池成本下降僅在8-10%之間。這意味著行業(yè)整體是以犧牲利潤(rùn)的前提下降價(jià)，行業(yè)毛利率從此前的40%降低至如今的20%左右。
有關(guān)電池制造商來(lái)說(shuō)，殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加速了電池價(jià)格的下降，這有關(guān)行業(yè)有利有弊，有利的一面是電池價(jià)格下降有利于整車售價(jià)下調(diào)，便于更多消費(fèi)者接受電動(dòng)汽車，電動(dòng)汽車市場(chǎng)份額的上漲將直接反哺上游的動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域；弊端則在于電池制造商的利潤(rùn)空間被壓縮，公司投入技術(shù)研發(fā)的資金規(guī)?；蛴兴鶞p少，不利于公司長(zhǎng)期發(fā)展。對(duì)電池商來(lái)說(shuō)，成本和售價(jià)之間的平衡關(guān)乎公司生存；但假如未能處理好另一個(gè)潛在風(fēng)險(xiǎn)，生存問(wèn)題就顯得更為迫切。
■應(yīng)收賬款--電池商頭上的達(dá)摩克利斯之劍
汽車之家經(jīng)多方采訪發(fā)現(xiàn)，電池產(chǎn)業(yè)上下游普遍存在"3331"的付款流程，前面兩個(gè)30%的到賬一般不成問(wèn)題，后面的40%則多遇阻礙。
據(jù)電池制造商及其上游的材料/裝備商反饋，后續(xù)40%的讓公司應(yīng)收賬款居高不下，同時(shí)也是壞賬高發(fā)區(qū)域。"應(yīng)收賬款過(guò)高其實(shí)不成問(wèn)題，但假如訂單質(zhì)量不好，壞賬計(jì)提等原因很可能導(dǎo)致公司暴雷。"墨柯認(rèn)為，就電池出貨量排名前十的公司看，除CATL和比亞迪外，即便是排名第三至第十的公司接下來(lái)也不排除有暴雷的可能，更遑論排名靠后甚至無(wú)法擠進(jìn)榜單的小電池公司。
汽車之家整理部分上市電池公司財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，除比亞迪（比亞迪電池目前重要供應(yīng)自家產(chǎn)品）外，多數(shù)電池商的應(yīng)收賬款逐年上升，這不是一個(gè)向好的信號(hào)。以國(guó)軒高科為例，其應(yīng)收賬款從2016年的24.1億元，增至2019年九月三十日的70.9億元，翻了近三倍；應(yīng)收賬款占總資產(chǎn)的比例也從2016年的20.9%上升到了2019年九月三十日的30%。
如今因應(yīng)收賬款率先暴雷的公司有國(guó)能電池和比克電池，被傳停產(chǎn)欠薪的國(guó)能電池在今年七月二十二日首次回應(yīng)，因12億元應(yīng)收款項(xiàng)尚未收回導(dǎo)致部分已離職員工未能兌付；比克電池則先后將眾泰和華泰汽車告上，訴求二者支付6.21億元和2.63億元應(yīng)收賬款。
比克電池能否追回應(yīng)收賬款仍是未知數(shù)，但比克電池上游供應(yīng)商如容百科技、當(dāng)升科技、杭可科技、新宙邦等多家公司均于近日陸續(xù)公布了"有關(guān)客戶比克電池應(yīng)收賬款風(fēng)險(xiǎn)"的提示性通告。
應(yīng)收賬款占用的資金款越來(lái)越高，很可能幾筆壞賬或銀行/債券利息就吃掉了一家公司一年的利潤(rùn)，但雪上加霜的是，"部分車企甚至以應(yīng)收賬款的強(qiáng)綁定關(guān)系要求更低的電池報(bào)價(jià)，"一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士表示，應(yīng)收賬款是加速今年電池售價(jià)下降的因素之一，同時(shí)也加速了行業(yè)洗牌速度。這是因?yàn)榍捌谂e債擴(kuò)張的公司，若不能依靠規(guī)模優(yōu)勢(shì)等壓縮成本，應(yīng)收賬款又不能有效轉(zhuǎn)化為實(shí)際經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流，就很可能導(dǎo)致部分公司一夕破產(chǎn)。
2、公司降本/2023年可7毛
■電池售價(jià)仍有下降空間，2023年或低至0.71元/Wh
對(duì)電池制造商來(lái)說(shuō)，即便當(dāng)前面對(duì)價(jià)格戰(zhàn)和市場(chǎng)洗牌等嚴(yán)峻形勢(shì)，但無(wú)論是電池售價(jià)還是電池成本仍有下降空間。墨柯預(yù)計(jì)，接下來(lái)電池售價(jià)仍會(huì)逐年下調(diào)但幅度有所收窄，如2020年降10%、2021降8-10%……目前乘用車搭載的主流三元NCM523電池報(bào)價(jià)在1元/Wh上下，據(jù)此估算，電池售價(jià)或?yàn)?020年0.9元/Wh、2021年0.82元/Wh、2022年0.76元/Wh、2023年0.71元/Wh、2024年0.66元/Wh，這意味著電動(dòng)汽車的性價(jià)比或?qū)⒃?023年和燃油車形成抗衡。
我國(guó)科學(xué)院物理研究所研究員黃學(xué)杰認(rèn)為，我國(guó)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)仍處于"跑馬圈地"的發(fā)展初期，即便是CATL等具備一定壟斷地位的巨頭，也會(huì)以犧牲一定利潤(rùn)為代價(jià)換來(lái)市場(chǎng)份額的擴(kuò)張。正是基于此，電池價(jià)格的下探很可能出乎行業(yè)預(yù)期。
然而未來(lái)電池價(jià)格戰(zhàn)的形勢(shì)雖嚴(yán)峻，但這不是最殘酷的。因?yàn)槲覈?guó)公司即便是毛利率較高的CATL和國(guó)外制造商相比，電池成本也不占優(yōu)勢(shì)。瑞銀（UBS）對(duì)TSLA、松下、LG化學(xué)、三星SDI及CATL生產(chǎn)的鋰電池拆解分析后得出，松下21700圓柱型鋰電池的成本為111美元/kWh，LG化學(xué)的成本為148美元/kWh，三星SDI和CATL的成本均超過(guò)150美元/kWh。
■動(dòng)力鋰電池商可從什么方面降本？
我國(guó)電池制造商應(yīng)從什么方面降低成本呢？重要方式有以下幾點(diǎn)：第一，通過(guò)和車企合作關(guān)系的綁定鎖定訂單規(guī)模降本，如CATL和寶馬簽訂的價(jià)值73億歐元（約合人民幣569.01億元）的供貨合同解決了其未來(lái)十年的部分產(chǎn)量釋放，同時(shí)通過(guò)和上汽/廣汽/吉利等成立合資公司的形式綁定了長(zhǎng)期合作。
第二，通過(guò)"買礦"降低材料體系的供應(yīng)成本。如脫胎于長(zhǎng)城汽車的蜂巢電池、CATL及材料商贛鋒鋰業(yè)均是澳洲鋰礦PilbaraMinerals的持股股東，三者持股的目的基本是為以更低的價(jià)格獲得穩(wěn)定供貨。贛鋒鋰業(yè)在認(rèn)購(gòu)股權(quán)通告中表示，雙方協(xié)議，贛鋒鋰業(yè)未來(lái)將每年獲取16萬(wàn)噸鋰原材料供應(yīng)，初始期限為十年；蜂巢能源總經(jīng)理?xiàng)罴t新也透露，蜂巢能源為降低電池成本，將通過(guò)持股或并購(gòu)等方式獲得電池40%的關(guān)鍵材料。
第三，通過(guò)投資不同的技術(shù)路線降低電池成本。比如NCM811電池路線除有效提升能量密度之外，還可提升鎳/降低鈷的含量，有效降低電池成本，因此成為如CATL、比克、力神、比亞迪、鵬輝能源、億緯鋰能等電池制造商熱捧對(duì)象；蜂巢能源總經(jīng)理?xiàng)罴t新也表示，公司將加大NCM811研發(fā)力度，同時(shí)儲(chǔ)備無(wú)鈷電池路線，目的也是為了降低稀有金屬鈷的用量降低電池成本。
此外，工藝及裝備的改進(jìn)、電池良品率的提升、更精簡(jiǎn)的電池設(shè)計(jì)，如CATL的CTP技術(shù)、蜂巢能源的疊片技術(shù)等也有助于電池成本的降低。但包括楊紅新在內(nèi)的多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這些客觀技術(shù)的改進(jìn)重要是為了提高產(chǎn)品性能或壽命表現(xiàn)，雖然可以降低成本但成效不大。
值得一提的是，多家電池制造商反饋，被媒體熱捧的電池回收有關(guān)電池降本并無(wú)明顯成效，因?yàn)殡姵鼗厥涨佬《?，且公司循環(huán)利用成本較高，布局的相關(guān)電池商很難從中盈利；另外，從廢舊電池中提取鎳、鈷、錳、鋁等金屬的技術(shù)難度大，加上不同電池型號(hào)/技術(shù)體系龐雜，回收收益不能覆蓋回收、運(yùn)輸、存儲(chǔ)和材料分解工藝等方面的成本。"未來(lái)有可能從電池回收中獲益甚至降低電池成本，但現(xiàn)在絕不是進(jìn)入時(shí)機(jī)。"不愿具名的業(yè)內(nèi)人士稱。
總結(jié)全文：從以上分析可以看出，動(dòng)力鋰電池的成本不僅牽涉電池技術(shù)路線、裝備/工藝水平、材料體系價(jià)格波動(dòng)等客觀因素，還和因應(yīng)收賬款、公司發(fā)展等因素強(qiáng)綁定的合作關(guān)系等息息相關(guān)。對(duì)國(guó)內(nèi)電池制造商來(lái)說(shuō)，在如今行業(yè)發(fā)展遠(yuǎn)未成熟的情況下，只有通過(guò)有效手段實(shí)現(xiàn)規(guī)模降本，才有可能在接下來(lái)的市場(chǎng)混戰(zhàn)中獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)及生存機(jī)會(huì)，從而笑到最后。（文/汽車之家宋愛菊）
