鉅大LARGE | 點擊量：356次 | 2023年03月07日
電池材料價格猛漲 新能源車為成本所困
2021年，比亞迪的王傳福說：我國不能從被石油卡脖子，轉(zhuǎn)變到被稀有金屬卡脖子。在2022世界動力鋰電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪吐槽現(xiàn)階段動力鋰電池成本高，動力鋰電池原材料一路上漲，廣汽也將為CATL打工。
很顯然，如今電池原材料已經(jīng)嚴重影響到新能源汽車的發(fā)展，尤其是價格的上漲，更是突破了所有車企的成本預期。這也導致國內(nèi)外新能源汽車從今年二月底開始漲價，漲價背后的原因之一就是動力鋰電池原材料價格上漲。
關(guān)于我國汽車產(chǎn)業(yè)而言，過去油價上漲頂多影響大排量車型的銷量，但是如今電池原材料價格的持續(xù)高位，可能會關(guān)系到一個車企的生死存亡。而作為新能源汽車的重要組成部分，動力鋰電池成本居高不下一直是困擾車企的大問題，如何解決眼下難題，急需行業(yè)給出應對方法。
動力鋰電池關(guān)鍵材料價格飛漲
全國政協(xié)副主席萬鋼表示，今年上半年，我國新能源汽車市場滲透率已經(jīng)突破了21%。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別為266.1萬輛和260萬輛，同比上升均為1.2倍，市場占有率達到21.6%。
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也就是說，當前我國新能源汽車已經(jīng)全面進入市場化拓展期，產(chǎn)銷量和保有量持續(xù)多年世界領先。而伴隨新能源汽車高速上升的是動力鋰電池裝車量暴增，據(jù)悉今年上半年，我國動力鋰電池累計裝車量為110.1GWh，同比上升109.8%。其中，三元電池裝車量占比41.4%，同比上升51.2%；磷酸鐵鋰電池裝車量占比58.5%，同比上升189.7%。
值得關(guān)注的是，隨著動力鋰電池技術(shù)水平的提升，我國推出的新型材料體系電池、固態(tài)電池、創(chuàng)新結(jié)構(gòu)電池很多，整車性能得到很大提升。
不過，在動力鋰電池的發(fā)展過程中，由于上游原材料價格持續(xù)高漲，導致電池公司壓力過大，將成本傳導給車企，車企不得不對旗下的新能源汽車漲價，一連串的效應給新能源汽車發(fā)展帶來不利影響。
正如廣汽集團曾慶洪說的那樣，動力鋰電池原材料一路暴漲，比如今年碳酸鋰價格一度飆升至51.5萬元/噸，一年多的時間漲幅超10倍，價格壓力直接傳導至整車廠，新能源汽車出現(xiàn)漲價潮。
其實我們也可以看到，由于動力鋰電池成本上漲，已經(jīng)有幾十家新能源車企對旗下新能源車價格上調(diào)，甚至調(diào)整多次，就比如TSLA，旗下新車在半個月上調(diào)兩次價格，都是原材料漲價原因。
目前無論是蔚小理等新造車公司還是北汽藍谷等傳統(tǒng)車企，在新能源汽車領域皆仍處于高投入階段，動力鋰電池成本上升，假如新車不漲價就會面對虧本，所以這也是不得已而為之。受影響的還包括歐拉的部分車型，其中白貓(配置|詢價)和黑貓(配置|詢價)因為虧損暫停生產(chǎn)。
說到動力鋰電池原材料漲價，我們就不得不提起動力鋰電池要用到的重要材料。目前全球動力鋰電池行業(yè)重要還是以三元鋰電池為主，電池關(guān)鍵的正極材料占整個電池成本的四成左右，這其中三元正極材料重要以鎳鹽、鈷鹽、鋰鹽為主。
而鋰電池中，三元正極材料消耗重要以碳酸鋰為主，每噸三元材料消耗碳酸鋰0.38噸左右。據(jù)了解，碳酸鋰每漲價10萬元，動力鋰電池每GWh成本新增6000萬左右。
遺憾的是，鋰電池原材料并沒有掌握在國人手上，據(jù)悉我國鋰資源的對外依存度高達85%。要了解，我國石油的對外依存度在2021年才只有72%，還比上一年下降了1.6%。雖然目前已經(jīng)勘測出我國鋰資源儲存量約為100萬噸鋰金屬，在全球排名第四，但是問題在于，這些鋰礦假如想要開發(fā)，也要面對許多難題。
另外在新能源車的動力鋰電池中，對鎳材料的需求量也非常高。鎳材料在其中起到提升電池密度的用途，目前的三元鋰電池都是高鎳化，可以提高續(xù)航里程，就比如TSLA4680大圓柱電池，使用的就是高鎳材料，所以三元材料從中低鎳含量向高鎳發(fā)展。
據(jù)了解，當鎳的單價每噸漲1萬元，三元鋰電池每GWh成本新增700萬左右，這個數(shù)據(jù)也是很龐大的。所以鋰電池公司對鎳的爭奪也日趨激烈。
比較尷尬的是，全球硫化鎳重要分布在南非、加拿大、俄羅斯等國家；紅土鎳分布在印度尼西亞、澳大利亞。前者可以直接開發(fā)用于制造動力鋰電池，不過儲量較小，并且開發(fā)難度大，對行業(yè)來說比較有挑戰(zhàn)。
除了鋰、鎳外，三元鋰電池另外一種原材料就是鈷，不過鈷十分稀缺，而且價格更貴，所以目前很多動力鋰電池都在向無鈷化轉(zhuǎn)變，TSLA等廠商正在考慮用價格更為便宜的鎳來替代三元鋰電池中價格波動較大的鈷。
所以車企也是非?？鄲?。當曾慶洪抱怨為電池廠商打工的同時，CATL董事長曾毓群卻劍指上游原材料。他表示，上游原材料的資本炒作，給動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短時間困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲。
可以看出，動力鋰電池上游原材料炒作給產(chǎn)業(yè)鏈帶來短時間困擾，車企和電池公司同樣都備受煎熬。但是在曾毓群看來，礦產(chǎn)資源并不是動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。
據(jù)了解，目前我國已經(jīng)探明的鋰資源存儲量，完全足夠生產(chǎn)全球動力鋰電池和儲能電池，另外還可以通過一些技術(shù)提煉鋰材料，并且電池中大部分材料可以回收利用。目前我們鎳鈷錳的回收率已經(jīng)達到了99.3%，鋰達到了90%以上。到2035年后，循環(huán)利用退役電池中的材料可以滿足很大一部分市場需求。
所以，電池原材料不會制約太久，而動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈和公司面對的重要挑戰(zhàn)來自消費者對研發(fā)能力的高要求，以及大規(guī)模交付對制造能力的考驗，還有就是產(chǎn)業(yè)縱深發(fā)展對服務力提出更高要求。建議國家層面加強電池行業(yè)監(jiān)督引導和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，改善供需失衡，協(xié)調(diào)價格回調(diào)到合理區(qū)間。
車企深度布局電池領域
動力鋰電池是新能源汽車的命脈，而過渡依賴動力鋰電池廠商的車企，無疑是將命運交到了他人手里。就比如因為動力鋰電池原材料價格上漲，電池公司的動力鋰電池也會隨著漲價，而不少車企是沒有定價權(quán)和議價權(quán)的，只能被迫接受漲價。
所以，在新能源汽車發(fā)展的道路上，為了防止長期受制于動力鋰電池公司，同時也可以降低電動汽車成本，于是車企紛紛選擇切入動力鋰電池賽道，不想被動力鋰電池這個核心部件卡脖子。
尤其是原材料價格上漲后，給車企帶來的影響較大，盡管多數(shù)電池公司通過攤薄利潤維持車企訂單量，但是越來越多的車企選擇加大在電池領域上下游的投資。
目前，車企布局動力鋰電池領域重要有三種方式，第一種是成立合資公司共建電池；第二種是和電池公司建立深度合作，比如入股；第三種則是走自研電池路線。
其中，為了加強供應鏈管理、提高在產(chǎn)業(yè)鏈條中的利潤空間和話語權(quán)，吉利、廣汽等車企在向動力鋰電池制造商采購電池的同時，也已開始布局動力鋰電池領域。
保證電池供應鏈安全穩(wěn)定，是各車企實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的重要基礎。曾慶洪透露，廣汽集團已經(jīng)在制造電池，還在考慮買鋰礦，進行全產(chǎn)業(yè)鏈布局，為顧客供應價格便宜的新能源汽車。
最近廣汽集團在科技日公布了一款微晶超能鐵鋰電池，通過在磷酸鐵鋰電池中引入第二相正極微晶，以及三項創(chuàng)新技術(shù)，改善了磷酸鐵鋰電池的能量密度、低溫、快充、循環(huán)等性能。
據(jù)李書福介紹，吉利集團通過入股合資、自研自產(chǎn)的方式，圍繞電池技術(shù)創(chuàng)新、電池材料、充換電運營、光伏綠電、回收利用等領域，和電池上下游產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展，形成生態(tài)化布局。
就在七月，據(jù)韓聯(lián)社報道，福特汽車和韓國電池制造商SKOn及其子公司敲定成立一家合資的電池公司BlueOvalSKLLC。據(jù)悉，福特計劃2026年對電動汽車投資500億美元，并爭取2030年將電動汽車銷量占比提升至50%以上。為了實現(xiàn)這一目標，福特決定從SKon采購更多的動力鋰電池。
還有小鵬和理想以投資黑馬電池公司的方式，和其進行深度綁定。其中，理想汽車斥資4億入股欣旺達，而小鵬G9也被傳出將采用欣旺達供應的動力鋰電池。
另外，傳統(tǒng)車企比亞迪推出了刀片電池、長城推出了大禹電池，造車新勢力哪吒推出了天工電池。可以說，動力鋰電池行業(yè)已經(jīng)越來越熱鬧了。
不過，和合資和入股相比，自研電池并不是一件容易的事。造車新勢力蔚來選擇了自研造電池，據(jù)悉目前電池團隊規(guī)模超過400人，重要進行電池材料、電芯和整包設計等。雖然和合資和入股相比，自研電池可以擺脫對他人的依賴，但是這條路并不好走。
自研電池要投入場地、人力、物力、資金等，關(guān)于造車來說，本身就已經(jīng)很燒錢了，蔚來至今還處于虧損狀態(tài)，如今再將一部分資金投入到動力鋰電池，壓力非常大。并且技術(shù)的突破并不能一蹴而就，要花費時間去驗證，這也就意味著會投入高額的研發(fā)費用。
此外，和造車相同，造電池也存在技術(shù)壁壘，在動力鋰電池的材料、電芯、模組以及電池包等研發(fā)方面，都對技術(shù)有著較高的要求。
而研發(fā)相關(guān)經(jīng)驗的缺失也是車企進行動力鋰電池自研的一大挑戰(zhàn)，因為在這些方面，車企的技術(shù)和相關(guān)經(jīng)驗幾乎為零，可以說是半路出家，不具備太多實戰(zhàn)，只能通過時間來彌補，也讓其自研結(jié)果存在不確定性。
值得關(guān)注的是，動力鋰電池領域參和者眾多，隨著車企的入局，行業(yè)競爭也會更加激烈，所以車企更應該找到更加有效的控制電池成本方式，減輕壓力。
對此行業(yè)專家表示，我國動力鋰電池的創(chuàng)新要從電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新逐步發(fā)展到材料體系的創(chuàng)新，這是一個更加復雜、更要時間積累但也是全球動力鋰電池創(chuàng)新的制高點。
歐陽明高表示，在此之前，材料創(chuàng)新都是由國外主導。今后十年，電池行業(yè)會經(jīng)過三次技術(shù)變革，其中最值得重視的就是全固態(tài)電池?，F(xiàn)在日本、韓國、美國在全固態(tài)電池方面取得了重要進展，技術(shù)創(chuàng)新速度不斷加快，我們我國電池產(chǎn)業(yè)也要加大力度。
所以，我國電池公司性能的提升，重要是電池結(jié)構(gòu)的改進，下一步要聚焦的技術(shù)創(chuàng)新是材料體系的創(chuàng)新。
不僅如此，隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型的加速，我國動力鋰電池也正處于發(fā)展的重要機遇期，國家也會加強關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新、提升安全管理水平，以及健全回收利用等，推動著我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展。
其實，不論是車企合資、入股，還是自建電池生產(chǎn)，都是為了減少對動力鋰電池公司的依賴，想要將主動權(quán)和話語權(quán)掌握在自己手中，最終目的也是為了降低新能源汽車的成本。
隨著各大車企爭相入局動力鋰電池賽道，電池廠商也不會坐以待斃。為了贏得勝利，動力鋰電池技術(shù)之爭也越發(fā)激烈，這也將促使動力鋰電池行業(yè)加速前進。
總結(jié)
由于電池原材料價格上漲，導致電動汽車要多花幾年時間，才能在生產(chǎn)、購買成本上實現(xiàn)對傳統(tǒng)燃油車的趕超，再加上全球芯片短缺未得到有效緩解，汽車生產(chǎn)仍然處于被動狀態(tài)。在這些因素的影響下，催升了新能源車的造車成本，對行業(yè)發(fā)展也帶來很大影響。不過好在車企已經(jīng)開始在動力鋰電池領域布局，再加上國家對電池原材料的監(jiān)管，相信未來新能源車的成本也會隨之下降，回歸到正常水平。
