豐田近日宣布，將在2014年度（截至2015年3月）內(nèi)向日本市場投放燃料電池車（FCV）。在6月底舉行的發(fā)布會(huì)上，豐田副社長加藤光久在談到FCV方面的舉措時(shí)表示，這只是“漫長挑戰(zhàn)的開始”。新車在日本預(yù)計(jì)售價(jià)約為700萬日元（約合人民幣41.86萬元）。

為了使FCV可與汽油車比肩，豐田堅(jiān)持研發(fā)，F(xiàn)CV的成本確實(shí)在大幅降低，豐田公司2008年款FCV“FCHV-adv”成本達(dá)到一億日元以上,而預(yù)定2015年上市的FCV將成本降到FCHV-adv的5%以下。

豐田為降低成本，采取了多方面的措施：

1、減少填充氫燃料的高壓氫燃料罐的數(shù)量；

2、采用混合動(dòng)力車用馬達(dá)等低價(jià)位量產(chǎn)部件；

3、簡化燃料電池組和高壓氫燃料罐構(gòu)造；

4、提高燃料電池組的輸出密度以實(shí)現(xiàn)小型化和高性能化，從而削減材料費(fèi)；

5、減少燃料電池組的鉑催化劑用量等等。

6、研究出不使用加濕器也能加濕電解質(zhì)的方法，去掉了燃料電池系統(tǒng)的加濕器；

豐田自動(dòng)車于1992年開始進(jìn)行燃料電池車相關(guān)研發(fā)。1996年，搭載燃料電池和貯氫合金燃料罐的豐田FCEV實(shí)驗(yàn)車首次對(duì)外展示。其后，豐田先后開發(fā)了FCHV-3(2001年3月完成，使用貯氫合金儲(chǔ)藏氫)、FCHV-4(2001年6月完成，使用高壓儲(chǔ)氫罐內(nèi)的氣態(tài)氫)、FCHV-5(2001年10月完成，使用CHF，亦即碳?xì)浠衔锶剂?，通過豐田自行開發(fā)的改質(zhì)器來還原出氫，供與燃料電池使用)這三種以不同方式儲(chǔ)藏氫氣的實(shí)驗(yàn)車。而豐田并未向外界透露其FCEV及FCHV系列車型的造價(jià)，有業(yè)內(nèi)人士估計(jì)豐田上述車型每款造價(jià)均達(dá)數(shù)億日元。

豐田FCHV動(dòng)輒成本就達(dá)到一億日元以上，完全不可能對(duì)民間出售，日本市場租賃價(jià)格為120萬日元每月，美國市場租賃價(jià)格為1萬美元每月。2002年12月，豐田自動(dòng)車正式對(duì)外發(fā)表基于此前的FCHV-4實(shí)驗(yàn)車的豐田FCHV(HEU20W)型燃料電池車，并將以限定租賃方式提供給日本內(nèi)閣府、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省、國土交通省、環(huán)境省各一臺(tái)或者美國的加州大學(xué)爾灣分校、戴維斯分校各一臺(tái)。2003年8月，同樣以限定租賃方式提供給日本的地方自治體、以及民間企業(yè)。

此后豐田對(duì)FCHV進(jìn)行了改進(jìn)，于2008年6月實(shí)現(xiàn)了續(xù)航距離和冰點(diǎn)下啟動(dòng)性能的大幅提高。同年9月，對(duì)外開始限定租賃改良后的豐田FCHV-adv車型。其極速可達(dá)155km/h，續(xù)航里程可達(dá)到830km(10?15Mode下測定值)，儲(chǔ)氫罐貯藏壓力70MPa，燃料電池輸出功率90kw。截至目前，豐田研發(fā)的燃料電池實(shí)驗(yàn)車，在日本與美國有100臺(tái)以上進(jìn)行過實(shí)際使用，累計(jì)行駛里程超過200萬公里。

相比早期車型，不久后將開始量產(chǎn)的豐田FCV實(shí)現(xiàn)了大幅的性能改良，同時(shí)，成本也有了幾何數(shù)量級(jí)的降低，才能夠?qū)崿F(xiàn)商品化。據(jù)悉，豐田FCV可以實(shí)現(xiàn)700km上下的續(xù)航距離(此為JC08Mode下測試值，不能直接將其與此前豐田FCHV-adv的10?15Mode下測定值比較)，燃料補(bǔ)充時(shí)間則僅為3分鐘左右。而在中國上市，豐田FCV還要解決氫燃料電池相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的供給問題。

在新能源車輛領(lǐng)域，豐田一直都走在其他汽車廠商的前列，早年間投入量產(chǎn)的普銳斯便完美的實(shí)現(xiàn)了從普通動(dòng)力到電力的一次過度。而FCV概念車的推出則意味著豐田在新能源領(lǐng)域邁出的更為堅(jiān)實(shí)的一步。

押注汽車未來：鋰電池與燃料電池殊途同歸

對(duì)于未來電動(dòng)汽車究竟使用何種技術(shù)，目前有兩種技術(shù)模式。一種是采用充電式鋰電池技術(shù)；另一種是氫燃料等電池技術(shù)，該技術(shù)把預(yù)先儲(chǔ)存的氫燃料轉(zhuǎn)化為電能驅(qū)動(dòng)汽車。無論是哪種技術(shù)拔得頭籌，在電動(dòng)汽車發(fā)展的歷史中，這兩項(xiàng)技術(shù)都將會(huì)互相借鑒，相互融合。

2014年6月25日，豐田汽車公司公開了新型燃料電池轎車FCV的設(shè)計(jì)情況，并宣布了上市時(shí)間以及在日本的預(yù)售價(jià)。今年年內(nèi)將在日本銷售FCV新型燃料電池轎車，新車稅前預(yù)計(jì)售價(jià)為700萬日元。在2015年夏季前后，該款燃料電池車將登陸美國和歐洲市場。針對(duì)日前在國外聲名大噪的特斯拉，顯然日本把燃料電池作為以后新能源汽車發(fā)展的主攻點(diǎn)。

針對(duì)燃料電池，一直以來都飽受非議，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克在此前的公司年會(huì)上，曾嘲笑所謂燃料電池是笨蛋電池。而日本方面卻堅(jiān)信燃料電池是電動(dòng)車的未來。日本汽車一直圍繞著降低油耗和減少排放的“節(jié)約能源”、促進(jìn)電能和氫能等替代能源利用的“燃料多樣化對(duì)策”以及“只有使環(huán)保車得到普及才是真正對(duì)環(huán)境作出貢獻(xiàn)”的基本方針，不斷推進(jìn)環(huán)境技術(shù)的開發(fā)。在“燃料多樣化對(duì)策”方面，氫能作為一種燃料選擇備受矚目。由于氫能具有可以利用各種一次能源尤其是太陽能和風(fēng)能等自然能源進(jìn)行制造、與電能相比能量密度大,便于儲(chǔ)存和運(yùn)輸、可廣泛用于家庭、汽車燃料以及有望用于發(fā)電等多種用途的特點(diǎn)，因此，豐田認(rèn)為“氫能是未來極為重要的能源”。

針對(duì)目前兩大汽車發(fā)展趨勢開始出現(xiàn)分支，日系依然將氫燃料電池發(fā)展開在首位，特斯拉卻繞道而行，誰會(huì)贏得未來市場？北京北辰亞運(yùn)村汽車交易市場中心信息企劃部部長郭詠在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪中表示：“從長遠(yuǎn)開發(fā)還是以電動(dòng)為主，氫燃料電池相對(duì)技術(shù)困難些，但未來值得人們?nèi)テ诖！?br/>
技術(shù)模式初顯端倪

對(duì)于未來電動(dòng)汽車究竟使用何種技術(shù)，目前有兩種技術(shù)模式。一種是采用充電式鋰電池技術(shù)，即特斯拉這類充電型電動(dòng)車。另一種是氫燃料等電池技術(shù)，該技術(shù)把預(yù)先儲(chǔ)存的氫燃料轉(zhuǎn)化為電能驅(qū)動(dòng)汽車，日本豐田、德國戴姆勒和韓國現(xiàn)代汽車目前都在研發(fā)這種技術(shù)。特斯拉目前正在擴(kuò)大在中國市場的發(fā)展。不僅加強(qiáng)與中國本土政府和銀行間合作，計(jì)劃在在北京、上海、杭州、廣州、深圳和成都開設(shè)服務(wù)維修中心，并逐步向全國客戶交車。目前為止，這一模式的發(fā)展還是比較成功的。

郭經(jīng)理說：“特斯拉這種模式短期內(nèi)不會(huì)迎來太大發(fā)展，這種模式雖然比較迎合年輕消費(fèi)者的心，但從普及上來看還差很遠(yuǎn)。”

燃料電池被人詬病為“只是未來的汽車動(dòng)力，一直都是”,不過目前的世界第一大車企豐田卻非常認(rèn)真的對(duì)待。2015年豐田第一款可商用燃料電池車FCV將批量上市，該車每次加燃料僅需幾分鐘，一次可跑500公里以上。豐田戰(zhàn)略副總裁ChrisHostetter說道：“現(xiàn)在將進(jìn)入燃料電池時(shí)代”。日本首相安倍晉三近日推出的“第三支箭”刺激方案加大了燃料電池車產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼力度，豐田汽車等主要日本汽車廠商正與政府合力發(fā)展燃料電池車。

有分析人士表示，日本政府加速促成燃料電池車時(shí)代的到來，勢必侵蝕特斯拉電動(dòng)車的市場。安倍晉三宣布，作為新經(jīng)濟(jì)增長方案中的一部分，將對(duì)日本國內(nèi)燃料電池車行業(yè)提供新的補(bǔ)助，為燃料電池車購買者提供補(bǔ)貼及減稅優(yōu)惠，放寬燃料充電站的限制，計(jì)劃到2015至2016財(cái)年將該國的氫燃料充電站數(shù)量由目前的17座擴(kuò)充至100座。這是日本政府首次制定燃料電池車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展時(shí)間表，日本政府還希望在2025年前將燃料電池車的售價(jià)降至約2萬美元左右。

專家分析，像豐田等巨頭強(qiáng)勢選擇一種方案進(jìn)行發(fā)展是一種戰(zhàn)略上的賭博。選對(duì)了，將成為世界汽車動(dòng)力技術(shù)領(lǐng)袖，選錯(cuò)了不僅會(huì)損失數(shù)十億的研發(fā)資金，更將在這個(gè)大環(huán)境中全面落后。

發(fā)展最終殊途同歸

在豐田、本田一次次展出氫燃料電池車型的時(shí)候，特斯拉CEO穆斯克表示了異議，他對(duì)豐田和本田的產(chǎn)品并不看好，并稱其為營銷手段。然而，在2014年4月的一次采訪中，穆斯克卻出人意料地說，特斯拉未必成功，但他讓電動(dòng)車不再是丑陋、慢吞吞和無趣的產(chǎn)品。

的確，如果從這個(gè)角度來講，穆斯克的目的已然達(dá)到了。他刷新了電動(dòng)車的形象。而對(duì)于日本汽車發(fā)展來說，對(duì)氫燃料的看重，實(shí)際上是因?yàn)闅W美在電池技術(shù)上始終存在瓶頸，同時(shí)也出于日本的能源安全考慮。

可以說，日本發(fā)展EV并不符合國情，但其電池技術(shù)積累并不薄弱。特斯拉的鋰電池供應(yīng)全部來自于松下，為加強(qiáng)與松下的合作，特斯拉曾以低于每股22美元的價(jià)格出售股份給松下，將合作協(xié)議延期到2017年。EnergyTrend電動(dòng)車與電池產(chǎn)業(yè)分析師呂理舜認(rèn)為，EV制約的因素還在于電池成本和重量占到了汽車的一半，在此基調(diào)之下，氫能源的優(yōu)勢明顯。

那么電池的瓶頸何時(shí)能突破呢？眾所周知，日本經(jīng)濟(jì)陷入低谷期，安倍政府雖然出臺(tái)了一系列的政策刺激經(jīng)濟(jì)，但這仍難以讓夏普、松下投入資源開發(fā)電池技術(shù)。當(dāng)然，業(yè)界看好鋰-空氣電池的發(fā)展?jié)摿?，但目前沒有任何一家電池廠家能明確給出實(shí)用化時(shí)間表，即便是在2020年初量產(chǎn)的鋰空電池，能量密度仍達(dá)不到汽油水平。所以，日本沒有動(dòng)力發(fā)展電池。

從更大的角度來看，日本發(fā)展氫能源技術(shù)是一項(xiàng)國策，這關(guān)系到日本國的能源安全。日本是一個(gè)資源匱乏的國家，能源危機(jī)始終存在，它需要擺脫石化燃料的限制。然而日本國內(nèi)電能多數(shù)還是以石化燃料為主，這時(shí)候發(fā)展EV其實(shí)是對(duì)日本制造業(yè)的一種變向打擊。但對(duì)于日本而言，能源安全更為重要。現(xiàn)在，除了氫燃料電池和特斯拉模式外，還有很多新能源發(fā)展的方案，都有著各自的優(yōu)勢和劣勢，但最終的發(fā)展還是促進(jìn)電動(dòng)車領(lǐng)域的發(fā)展。

郭經(jīng)理在采訪中提到：“短期插電式更符合現(xiàn)在情況，加上政府大力支持，中國政府推出相關(guān)新能源汽車政策。但產(chǎn)品和車型以及配套設(shè)施不完善對(duì)傳統(tǒng)沖擊還不大。新能源汽車必定會(huì)取代傳統(tǒng)汽車，而日本正在開發(fā)的氫燃料汽車，在將來兩種技術(shù)都開發(fā)成熟，必然會(huì)趨于融合。會(huì)推動(dòng)整個(gè)新能源汽車發(fā)展?！?/p>