1.溫度和續(xù)航里程突變

鋰離子電池對于溫度相對敏感，溫度可以說是電動汽車鋰電池的殺手。

一般鋰電池的工作溫度范圍集中在-20℃到200℃之間。但是，對于不同材料種類的鋰電池的溫度敏感性也各具差異。

其中，目前國內應用最為普遍的磷酸鐵鋰電池，其高溫性能比較好，但是對于低溫則缺乏忍受力。對于一些品質較好的產(chǎn)品，在-20℃時也只能釋放出80%的電能，而低于-40℃，則往往會導致電池被“凍傷”，出現(xiàn)內部材料結晶的不可逆損壞。

盡管目前部分廠家已經(jīng)研發(fā)出摻有錳元素或橄欖石晶型結構的磷酸鐵鋰電池，能夠應對更低的溫度，但是在功率、續(xù)航里程上也會大些折扣，而且成本較高。

而三元材料和鈷酸鋰材料的鋰電池，除了溫度較低(-40℃以下)放電衰減外，其對于高溫也比較敏感。當工作溫度超過220℃時，將對電池結構產(chǎn)生不可逆損壞。

因此，我們有時會發(fā)現(xiàn)，在低溫環(huán)境下，明明啟動前還顯示有較長的續(xù)航里程，行駛中馬上就發(fā)現(xiàn)數(shù)值大幅下降，這往往是低溫造成的電池實際可輸出電量的減少。

而在高溫環(huán)境下或連續(xù)長時間駕駛中，出現(xiàn)電池續(xù)航里程銳減或電流中斷，則有可能是部分電池散熱出現(xiàn)了問題，保護系統(tǒng)關閉了部分溫度過高的電池所造成的。

所以在使用中，消費者要注意電動汽車的使用環(huán)境，同時，還要注意保持前格柵的清潔，以免導致汽車散熱不佳。

2.極端的自燃

電動汽車本質上還是安全的。對于人們擔心的鋰電池自燃事故，隨著電池技術的完善和工藝的改進，近些年已經(jīng)罕有發(fā)生。

即使發(fā)生，也到都是在車輛遭受了嚴重的交通事故，導致車輛解體，電池安全保護系統(tǒng)失效后，產(chǎn)生的極端情況。而且鋰電池自燃也與所采用的電池材料有關。我們手機、充電寶、電動自行車的鋰電池通常采用的是三元材料或鈷酸鋰材料的鋰電池，這種電池受材料熱不穩(wěn)定性能的影響，在經(jīng)受高溫時，會釋放出可燃物質，從而導致電池自燃，甚至爆炸。

特斯拉此前曾經(jīng)發(fā)生的幾起自燃事件也正是因為其采用了鈷酸鋰電池，相關防護措施又不完善的緣故。

目前，通過幾次自燃事故的教訓，世界范圍內對于鈷酸鋰電池的過熱保護技術已經(jīng)基本成熟，只要是正規(guī)廠家出品的電池產(chǎn)品，基本不會發(fā)生自然和爆炸。

同時，為了應對極端事故，汽車采用的鈷酸鋰電池還被封裝在耐撞擊的金屬防護殼之中，以免電池受撞擊產(chǎn)生自燃。

而對于目前我國廣泛采用的磷酸鐵鋰電池，由于其熱穩(wěn)定性較好，即使在過熱和撞擊情況下也不會產(chǎn)生可燃物質。因此，更不用擔心電動汽車的鋰電池自燃問題。

3.快充謎團

電動汽車的充電模式通常都包括慢充和快充兩種。

對于20多千瓦時的電池能量來說，利用民用普通電源從電池零電量到完全充滿大約需要8個小時左右，這是在試驗條件下得來的。日常駕駛中電池電量不可能用到零，一般最低也就是剩余10%到20%的電量。也就是說，正常使用時一般6小時左右便可充滿。

而對于像特斯拉這樣動則85千瓦時電池能量的車型，實現(xiàn)慢充則需要近30小時。

因此，有不少人希望能實現(xiàn)快速充電，即用半個小時或者更短時間就可以充滿電。例如，特斯拉就宣稱其一種快速充電器可以裝在家庭墻壁或者停車場，充電時間可縮短為5小時;45分鐘能充80%的電量。

然而，對于絕大多數(shù)汽車廠家而言，并不贊同過多地采用這種快速充電的方式。

因為，縮短充電時間就意味著，根據(jù)能量守恒定律，就必須加大充電電流和電壓，而采用大的電流、電壓充電會給電池造成一定的電壓沖擊和過熱危險，從而導致對電池結構的不可逆損傷。大大影響電池的循環(huán)使用壽命。

在使用慢速充電中，電池的循環(huán)壽命通?？梢赃_到2000次以上。而快速充電的情況下，循環(huán)壽命將迅速縮短到千次以下，甚至更低。

目前，企業(yè)和技術人員正在為提高電池的快速充電能力而尋找新能充電裝備和材料。但是，對于目前絕大多數(shù)在售電動汽車而言，尚未能實現(xiàn)無損傷的快速充電。

快速充電不僅僅是增加的電費，而且大幅增加電池的折損費用。對于追求經(jīng)濟使用的大部分車主，快速充電還是在應急時臨時使用較好。

4.電池保險難題

電池作為電動汽車的關鍵部件，其成本占到總車價的大致30%。然而，目前對于電動汽車，保險公司還難以推出單獨針對電池損壞的保險項目。即使在整車車損險中，也不包含電池受損的賠償。

電池難以承保的原因主要是，目前保險公司對于電動汽車采用的動力鋰電池產(chǎn)品估值和損壞情況難以進行判斷，這使得保險公司難以預知風險，設定保費。

具體來講，首先，電動汽車的鋰電池的構成比較復雜。由于鋰電池系統(tǒng)通常由正極材料、電解液、負極材料、保護外殼、電極導線和電池管理芯片組成。這些組成部分通常都是毫米、微米級器件。其中，每一部分出現(xiàn)問題都有可能造成電池的損壞。而作為普通的一款電動汽車，其電池組又通常包含成百上千的這樣的單體電池。

例如，人們熟知的特斯拉ModelS電動汽車，其電池組就包含了近8000枚電池。

其次，造成鋰電池損壞的原因眾多而且不具備明顯關聯(lián)性。

使用環(huán)境溫度過低和過高可以造成鋰電池從內部材料變性，引起整個電池損壞或性能大幅降低。

未按規(guī)范進行充電也會給電池造成傷害。

過于顛簸的路面或汽車托底，也會導致電池遭受猛烈顛簸而產(chǎn)生內部結構的損傷。

氣候過于潮濕或涉水也會導致電池進水或元器件遭到腐蝕。

最致命的是，這些因素導致的電池損傷，往往不能當時發(fā)作，而是在使用過程中逐步累積、逐漸惡化。這使得保險公司很難判定造成電池損壞的直接風險。

最后，目前的電動汽車使用的鋰電池種類多，動力鋰電池的生產(chǎn)也缺乏國家統(tǒng)一標準。甚至同款車型、同一廠家的汽車和電池都不一致。

電池材料千差萬別，電池質量良莠不齊、標準缺失，致使保險公司難以確定電池的實際價值、維修成本，更難以區(qū)分是產(chǎn)品質量導致的損壞，還是車主使用中造成的意外損壞。

目前，受困于鋰電池技術、產(chǎn)業(yè)水平和相應判定標準的缺失，對于電動汽車鋰電池的損壞判定和保險依舊是個難題。

5.電池質?？孔V嗎?

目前，針對消費者對電動汽車電池質量和使用壽命的擔心，各個電動汽車廠家紛紛退出了電池的廠家質保承諾。

有的承諾5年10萬公里，電池發(fā)生質量問題免費更換，有的則承諾6年15萬公里，比亞迪甚至提出了電池發(fā)生質量問題永久免費更換。

我們發(fā)現(xiàn)，一方面越是規(guī)模較大、技術較強的企業(yè)電池質保的里程和年限越長。這說明我們的企業(yè)對于產(chǎn)品還是擁有足夠的信心。

另一方面，我們發(fā)現(xiàn)在這些承諾中，尚缺乏細節(jié)的承諾。

首先是如何認定電池已經(jīng)發(fā)生質量問題，這里缺乏明確標準。直觀來看電池的續(xù)航里程如果在短期內大幅減少，或在行駛中電池電量經(jīng)常出現(xiàn)突然減少，可以作為電池已經(jīng)出現(xiàn)問題的證據(jù)。但是，這些直觀現(xiàn)象卻缺乏相應的技術數(shù)據(jù)作為判定標準。

此外，如何認定是電池質量問題，還是消費者使用不當造成故障，也是一個扯皮的問題。

如果，當電池發(fā)生故障，你找到廠家要求兌現(xiàn)質保承諾、免費更換電池時，廠家回復你，在你的車輛保險中兩年前存在一次車輛涉水或托底維修，并以此為由認為是你使用不當造成的故障，那么，誰來作為第三方進行判斷?

因此，對于消費者購買電動汽車時，還需與廠商落實關于電池質保的具體邀約，也可以通過補充形式表明質量問題的具體認定方法。同時，也希望汽車廠家盡量將質保承諾做得更加細致，以打消消費者的顧慮。

6.車款中的電池價格

面對目前動則幾十、上百萬元的電動汽車，究竟我們的銀子有多少是花費在購車上，又有多少是用來購買了電池?我們對于新能源汽車的話費，有多少是用來支持“新能源”的發(fā)展?

按照平均估算，電池占到整車車款的30%左右，也就是說30萬元的一款純電動汽車，電池成本大約要達到10萬元。

然而，這只是一個平均的數(shù)值。對于不同技術能力、生產(chǎn)規(guī)模，以及不同產(chǎn)品定位、定價策略的汽車企業(yè)，其實這個數(shù)值差異很大。

那么我們怎么衡量我們究竟為新能源買了多少單?還是廠家打著新能源汽車的噱頭，肆意抬價呢?

其中，作為消費者最可以直觀得到這一比率的計算方是，可以通過同款、同級別車型的傳統(tǒng)燃油汽車與電動汽車的比較得出。

A=(電動汽車銷售價格—燃油汽車銷售價格)/電動汽車廠家標注的電池能量

A其實大致可以等于單位電池的能量的均攤新能源應用成本。在同級別車型的情況下，A的數(shù)值越小，我們對于電動汽車新能源方面的支出就越少。相反，A的數(shù)值越高，企業(yè)在新能源概念下?lián)饺氲钠渌M用就越高。對此，消費者可以自行計算，并做到心明眼亮。