鉅大LARGE | 點擊量：1005次 | 2018年12月20日
廣汽董事反對寧德電池合資項目
早在7月就已經(jīng)敲定的廣汽與寧德時代的電池合資項目終于有了重要的進展，在12月14日召開的廣汽集團第五屆董事會第9次會議中，審議通過了設(shè)立廣汽時代動力電池系統(tǒng)和時代廣汽動力電池兩家公司，項目建設(shè)周期為24個月。
廣汽時代主要負(fù)責(zé)動力電池系統(tǒng)業(yè)務(wù)，總投資2.31億元，廣汽集團控股51%，廣汽新能源持股26%；時代廣汽主要負(fù)責(zé)動力電池、超大容量儲能電池、電池系統(tǒng)等業(yè)務(wù)，總投資42.26億，寧德時代控股51%，廣汽新能源持股6%。
查看以往公布的董事會決議，似乎都是全票通過的，但是在這兩項議案里面，其中關(guān)于動力電池公司-時代廣汽的設(shè)立，有一位董事——陳軍投了反對票，理由為：“電池單體可以市場化，大量投資電池合資不僅影響市場原則，而且還要承擔(dān)未來技術(shù)迭代的或然風(fēng)險?！?/p>
我們先反過來看整個電動汽車市場來看：不管是政策因素，還是資本因素，2019年開始，電動汽車市場的爆發(fā)已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖虑椤?/p>
然而，與電動車企層出不窮形成強烈對比，動力電池生產(chǎn)企業(yè)一直就是那么幾家，國內(nèi)品牌主要就是寧德時代、比亞迪、國軒高科幾家，國外品牌也就是松下、LG化學(xué)、三星SDI、SK創(chuàng)新幾家。
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隨著電動汽車的開始普及，動力電池的產(chǎn)能是否足夠讓整車車企存在焦慮。車企不可能把這么重要的業(yè)務(wù)內(nèi)容，由市場單獨第三方來運作，使自己處于可能被動的局面。
于是長安與比亞迪的動力電池合資項目，上汽、東風(fēng)、廣汽、北汽相繼與寧德時代敲定合資項目。此外寧德時代還進入了大眾、寶馬、奔馳的電池供應(yīng)體系。
北汽是中國純電動汽車的銷量冠軍，在新能源汽車制造和銷售有著豐富的經(jīng)驗。12月16日召開的第九屆全球新能源汽車大會上，北汽新能源銷售公司總經(jīng)理李一秀表示，北汽新能源預(yù)計可以完成年初設(shè)定的15萬輛銷量目標(biāo)，2019年銷量目標(biāo)定為22萬輛。
北汽新能源總經(jīng)理鄭剛則表示，前11個月北汽新能源累計銷售12.8萬輛，電池供應(yīng)不足是制約北汽新能源銷量的一大因素，他認(rèn)為這是“產(chǎn)業(yè)鏈之痛”。
曾經(jīng)廣汽高端SUVGS8就是受制于愛信變速箱產(chǎn)能不足而無法快速放量，錯失了進一步拓展市場的時機。合資捆綁，將話語權(quán)更多的掌握在自己手里，以免在產(chǎn)能方面受制于人，可謂是經(jīng)歷慘痛之后的未雨綢繆和先天之見。
但是，廣汽陳軍董事的反對理由也并非毫無道理，合資捆綁之后，動力電池的技術(shù)迭代將會受制于合資方動力電池技術(shù)母公司的技術(shù)研發(fā)力量，在采用其他技術(shù)時也會受到一定的限制。
松下、LG化學(xué)、三星等外資品牌紛紛搶灘中國，布局后補貼時代的動力電池市場，它們或許會用更快的迭代，更先進的技術(shù)和更高的成本優(yōu)勢來獲取市場，這樣一來現(xiàn)在的合資公司地位將有可能在未來兩三年變得尷尬。
過去一年間，外資動力電池巨頭的LG化學(xué)、SK創(chuàng)新、松下都重啟了在華電池業(yè)務(wù)，動力電池將進入市場化階段。
12月，繼重新啟動西安動力電池二期工程之后，三星對簽約不到一年的天津工廠啟動二期項目，新增投資24億美元，建設(shè)全球領(lǐng)先的動力電池和車用MLCC生產(chǎn)線。
2020年，國家新能源汽車補貼將很可能取消，對車企采用外資電池的限制也可以算是同步告一段落。外資車企開始紛紛在2019年開始投產(chǎn)新能源汽車，并將新能源汽車?yán)细叨嘶肪€，這為外資電池開啟了一片全新的天地。
例如，對于松下來說可能迎來歷史最好的時刻：在電動汽車領(lǐng)先的特斯拉最早將于2019年國產(chǎn)，而與豐田的戰(zhàn)略合作也將為其帶來正面的行業(yè)影響力。
不管是車型高端化，還是服務(wù)能力優(yōu)化，車企都要以市場為導(dǎo)向，挖掘自身在市場上的獨特優(yōu)勢。因電動而電動，無法成就未來。在電動化過程中，找到市場真正的痛點，結(jié)合自身的優(yōu)勢，將會是取勝的關(guān)鍵。
在后補貼時代，雖說有“雙積分”政策保駕護航，對于新能源汽車的普及痛點，不管是充電站的普及，還是對于新能源汽車使用優(yōu)惠政策，包括停車優(yōu)惠、電價優(yōu)惠等等措施，期待國家能夠有更多新的思路和措施。
過去的新能源汽車，更多的是依靠補貼盈利，在補貼政策退市之后，如何找到新的盈利方式，如何更快地放量增長，實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，這個是車企，特別是新能源車企應(yīng)該提前做好規(guī)劃準(zhǔn)備的。
新能源汽車補貼逐步減少，不管是續(xù)航里程還是能量密度，補貼門檻也不斷提高，電動汽車的競爭將進入運營競爭階段，誰能夠在滿足用戶需求和運營成本之間實現(xiàn)可持續(xù)的平衡非常關(guān)鍵。
人的慣性思維影響力非同凡響，雖然沒有詳細的調(diào)查報告，但是第一輛入手的車輛品牌對后續(xù)汽車升級有重大影響。在沒有太大不愉快用車經(jīng)歷的情況下，車輛升級的時候車主或許會更傾向于選擇同品牌，或者同個車系的品牌。
這也是電動汽車市場需要重點關(guān)注的。電動汽車還在普及的初級階段，很多用戶對電動汽車的理解還停留在過去的，更多是負(fù)面的印象之中。
用戶全新用車習(xí)慣需要培養(yǎng)，對于電動汽車的印象感知轉(zhuǎn)變也需要時間。用戶在購買電動汽車的過程中肯定會存在或多或少的疑慮，在用車過程中也一定會遇到各種各樣的問題。
如何讓用戶在空白甚至于負(fù)面的先入為主印象下，選擇電動汽車，選擇自家產(chǎn)品，并經(jīng)營第一批電動汽車的嘗鮮者是電動車企的義務(wù)和主要營銷方向。
不管是培養(yǎng)用戶品牌忠誠度，還是培養(yǎng)用戶用車習(xí)慣方面，這些需要持續(xù)的運營以及合適的切入時機，使之能成為企業(yè)面向未來的堅定基礎(chǔ)。
在電動汽車市場，誰都是新來者，不管是傳統(tǒng)造車企業(yè)，還是具有互聯(lián)網(wǎng)思維的企業(yè)，一切都在按照自己的模式在探索。
不同企業(yè)都有自己的先發(fā)優(yōu)勢，傳統(tǒng)造車企業(yè)擁有豐富的造車經(jīng)驗和品牌力，但是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更加靈活，更加懂得貼近新生代用戶的需求。
我們可以遇見雙方都需要向彼此靠近，最終誰能夠更快補足自己的短板，將造車和運營更加有機地整合起來，誰就能獲得競爭優(yōu)勢。
要打破固有思維模式，總是意味著痛苦，特別是那些取得部分成功企業(yè)來說，更是如此。
但是市場總會帶來痛苦，電動汽車的彎路不會少，但是誰都希望能比別人走更少的彎路。多聽聽各方意見，多多琢磨反對意見，或許能夠?qū)ξ磥碛懈忧逦陌l(fā)展方向。
電動只是一個方向，遠遠不是獲得未來的手段。
