如果統(tǒng)一將報廢電池全部回收再造，即磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池均按溶解回收金屬來計(jì)算。磷酸鐵鋰電池中，可回收的金屬主要是鋰，占正極材料的4.43%；錳酸鋰電池中鋰的含量為7.45%，還有58.5%的錳金屬；三元電池中，可回收的金屬材料價值更大，含7.17-7.26%的鋰、6.05-20.34%的鈷、5.64-18.97%的錳和NCA中1.4%的鋁。按照不同電池的能量密度，可以計(jì)算出1KWh電池中各類金屬的含量。

再來看回收率，根據(jù)《車用動力電池回收利用材料回收要求》(征求意見稿)，鎳、鈷、錳綜合回收率應(yīng)不低于98%，鋰的回收率應(yīng)不低于85%，其他主要元素回收率應(yīng)不低于90%，銅、鐵、鋁元素的綜合回收率應(yīng)不低于90%。2018年已經(jīng)達(dá)到要求水平，未來工藝改進(jìn)將進(jìn)一步提高回收率，預(yù)計(jì)2020年，鋰、鈷、鎳、錳、鋁的回收率分別為90%、98%、98%、98%和90%；到2025年，鋰金屬的回收率將進(jìn)一步提升到95%，其他維持不變。

磷酸鐵鋰和三元電池是動力電池兩大主力。磷酸鐵鋰電池的循環(huán)次數(shù)較高，從新能源汽車上報廢拆解下來后，還具有很大的利用價值，比如應(yīng)用在電信基站的供電、家庭儲能等領(lǐng)域繼續(xù)發(fā)揮作用；而三元電池報廢下來后很難再繼續(xù)使用，一般直接對其進(jìn)行拆解回收金屬材料。因此，在動力電池回收市場成熟階段，磷酸鐵鋰電池更傾向于梯次利用，三元動力電池則進(jìn)行報廢拆解。

不過，目前磷酸鐵鋰電池的梯級利用并不理想，這是因?yàn)榍捌陔姵豴ack技術(shù)水平限制，并沒有完善的電池余量和充放電次數(shù)檢測手段，拆解分揀成本高昂，再加上運(yùn)輸和組裝成本，磷酸鐵鋰電池梯級利用的效益不高。隨著國家針對電池管理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)出臺，對電池的跟蹤檢測會逐漸普及，未來梯級利用的空間將非常大。

因此，預(yù)計(jì)在2020年前，動力電池以拆解回收為主，2020年以后，三元電池拆解回收、磷酸鐵鋰電池梯次利用雙主線模式發(fā)展。在這種情況下，2018-2020年動力電池回收規(guī)模與統(tǒng)一拆解報廢模式下一致，2021年后雙主線模式規(guī)模更大，到2025年則超過370億元，屆時三元動力電池拆解回收規(guī)模將占到整個動力電池回收市場規(guī)模的77.5%。