近幾年，城市柴油車限行政策愈加嚴格，不限行不限號的純電動車成為了很多城配用戶的另一選擇。因此，純電動車近幾年的風頭甚猛，國內的多個主機廠似乎都希望通過純電動車實現“彎道超車”。

但受制于續(xù)航里程、充電時長等因素，純電動物流車更多的被應用于行駛里程較短、基礎設施建設較好的城市配送中，也有很多用戶對于純電動車在實際使用中的表現持懷疑態(tài)度。

尤其是氣溫比較低的冬季，“純電動車的續(xù)航究竟能否滿足運輸需求”成為很多用戶關心的重點，俗話說“沒有實踐就沒有發(fā)言權”，帶著這個問題，我們也街訪了很多純電動物流車車主。

續(xù)航焦慮普遍存在最怕高速和低溫

如今城市配送中的純電動物流車主要為4.2米輕卡和VAN類廂式貨車，品牌也比較多，4.2米廂貨車的綜合工況續(xù)航基本上在200-350km左右，VAN廂貨車大概在150-200km左右，基本上可以滿足日常城市普通道路運輸。

如果全程跑高速的話，續(xù)航里程將會有所降低。因為目前大部分純電動物流車使用的都是單級減速電機，在高速路上行駛時必須保持高轉速才能保證高車速，這樣一來電池系統(tǒng)也會相應以“高放電”模式工作，續(xù)航會有所下降。

因此，這類車無法滿足長途專線運輸，基本上都是跑城內固定路線或者對于續(xù)航要求不高的散貨。續(xù)航焦慮普遍存在于電動物流車用戶中，除了跑高速，用戶們也非常擔心低溫天氣，因為低溫會極大減少電池的續(xù)航里程。

在采訪時，一位4.2米純電動車主表示：他的車夏天開空調能跑320km左右，而冬天開暖氣能跑200km多，冬季續(xù)航下降近1/3，這也是很多純電動物流車司機面臨的共同問題。

凌晨充電便宜一半自建充電樁最劃算

除此之外，充電問題也是純電動車主們不得不考慮的另一問題，自建充電樁和采用公共充電樁是目前純電動車選擇的主流方法。

使用公共充電樁面臨兩個問題，一個是充電樁使用量過多時，充電功率會降低，隨之充電時間也會加長。另外一個電費存在高峰期和平峰期，一般早上8點至晚上12點為充電高峰期，其余時間為平峰期，平峰期每度電金額為高峰期的一半左右。

張師傅開的是VAN車型，高峰期充滿電需要30元左右，平峰期充滿電需要15元左右，為了節(jié)省運營成本，并且有效的利用白天的時間跑運輸，張師傅都會選擇凌晨4、5點去充電，基本上剛好到早上8點就可以充滿。雖然比較累，但是為了生計也只能這樣。

而劉師傅則代表了另外一類用戶，他采用的是自建的充電樁，充電樁費用大概1萬左右，充電電價和家用電電價一樣，成本相對平峰期的公共充電樁更低，最重要的是他一般晚上收工之后充電，既不影響正常的使用，也不影響自己的休息，可以保持充足的精力跑運輸。

再加上他主要跑市區(qū)，每天運營路程不超過200KM，無論是車輛的續(xù)航里程還是充電時長，對他來說都不是問題，而且營運成本低，不受限行影響，相比燃油車，更得他心。

但受各種條件影響，并不是所有的用戶都能選擇自建充電樁。就調查結果來看，純電動城配物流車目前的使用還有一定的局限性，對于充電方便，對續(xù)航要求不高的用戶，不失為一個好選擇，但對于長距離運輸、充電不方便的用戶來說，還有一定局限性。

接單方式更靈活告別街邊佛系等貨

另外，我們在調查中也發(fā)現，如今的城配司機接單方式更靈活，當然這主要針對的是散戶司機。車隊司機一般都有固定的貨源，使用純電動車多半會選擇自建充電樁，基本上也是采用晚上充電白天運輸的模式。

散戶司機之前除了接自己熟悉貨主的貨源以外，基本上都是停在路邊“佛系等貨”，非常被動。如今隨著各種貨運APP的崛起，很多城配用戶會選擇在APP上搶貨源，對于傳統(tǒng)搬家公司也造成了一定沖擊。

隨著時代的發(fā)展，無論是新能源車輛還是貨運接單方式，都發(fā)生了很大的變化，或許對于很多用戶來說，純電動車還存在一定的弊端，我們可以根據自己的貨運情況來進行更合適的選擇，以更好的適應如今物流行業(yè)的變化。