進入六月以來，一向不溫不火的氫燃料電池汽車成為了焦點話題。

先是6月中旬，大眾集團與氫燃料電池技術公司巴拉德的合作延長至2019年3月。緊接著6月21日，奧迪又發(fā)出與韓國現(xiàn)代“聯(lián)姻”共同研發(fā)氫燃料電池汽車組件和技術的信號。

這還不算什么，從近一年多氫燃料電池領域的碎片化動態(tài)中可以發(fā)現(xiàn)，不少國外車企早已強強聯(lián)合，我們至今都還認為遙遠的燃料電池汽車，在國外已經(jīng)從沖破技術瓶頸邁向了加速市場化的新臺階。

反觀國內(nèi)，根據(jù)中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)，2015-2017這三年，的確有1911臺氫燃料電池車下線，但這其中客車和專用車就有1837臺，乘用車卻寥寥無幾。不僅如此，在制氫、儲氫等安全和技術問題上，我國仍未有實質(zhì)性進展。正如全國政協(xié)副主席萬鋼在6月28日的“氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇”上提到的，我國燃料電池汽車發(fā)展的一大問題就是，“產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化進度嚴重滯后?！?br/>
那么，所謂的滯后到底差距在哪？我國又該如何加速趕超？

一、國外車企“抱團”攻燃料電池難題

眾所周知，氫燃燒后生成水，具有零排放、無污染的優(yōu)勢。因此，氫被認為是當下應用于汽車上的最環(huán)保的綠色可再生能源。然而，巨額的研發(fā)成本卻成了眾多企業(yè)的“絆腳石”。于是，越來越多的國外車企開始采取抱團合作的方式，來攻克燃料電池市場化進程中的成本與技術瓶頸等難題。

例如，去年年初，通用和本田公司宣布合作，雙方投入四千多萬美元成立合資公司FCSM，用于燃料電池電堆生產(chǎn)線的建設，這也是汽車界首家從事燃料電池系統(tǒng)量產(chǎn)業(yè)務的合資公司。

無獨有偶，已經(jīng)擁有20年燃料電池技術研發(fā)經(jīng)驗的奧迪，目前正在進行第六代燃料電池的研發(fā)，為了加速其首款搭載燃料電池的運動SUV車型的市場化，奧迪選擇與現(xiàn)代汽車合作，共同研發(fā)氫燃料電池技術，并計劃進行專利交叉授權許可?，F(xiàn)代汽車旗下零部件供應商Mobis推出的燃料電池汽車核心部件生產(chǎn)系統(tǒng)，年產(chǎn)動力總成燃料電池完整模塊可達3000個，現(xiàn)代也是目前世界上第一個大規(guī)模生產(chǎn)燃料電池的汽車公司。而奧迪與現(xiàn)代的合作不僅能夠縮短開發(fā)時間，還能降低研發(fā)成本。

此外，豐田與寶馬也簽署了FCV戰(zhàn)略合作協(xié)議，由豐田提供燃料電池相關技術，寶馬提供汽車輕量化等技術，雙方共同推動解決燃料電池汽車的成本與技術難題，可謂珠聯(lián)璧合。

二、國內(nèi)外差距日益凸顯

在國外企業(yè)強強聯(lián)合加速氫燃料乘用車市場化的同時，國內(nèi)的重點則聚焦于純電動乘用車上。盡管在燃料電池領域有些動作，但仍以商用車為主，乘用車卻未見起色。

從氫燃料乘用車來看，當前最熱門的車型無疑是現(xiàn)代汽車NEXO。NEXO算是現(xiàn)代汽車第二代氫燃料電池車了，對比第一代途勝FuelCell，性能已經(jīng)有了明顯提升。這款車亮點在于，5min即可加注滿氫，一次加注氫可以實現(xiàn)最高800km續(xù)航里程，遠超過豐田Mirai（502km）和本田Clarity（587km）。在儲氫罐上，氫氣的存儲重量與儲氫材料的比重為5.7:94.3，5.7wt%算得上是世界先進水平，不僅如此，其最高系統(tǒng)效率可達60%。

以我國多次參展，并已小規(guī)模進行推廣的上汽榮威950插電混動燃料電池車為例，其最大功率為55kW，遠低于豐田Mirai和本田Clartiy的114kW和130kW。最大400km的續(xù)航里程也不及Mirai、Clartiy的502km和587km。而400W/L系統(tǒng)體積功率密度與豐田Mirai的1400W/L相比也更是差距較大。

以上只是車型的對比差距，而從制氫、儲氫等方面來看，我國也仍處于原地踏步階段。

在制氫方面，豐田提出從生物和農(nóng)業(yè)廢料中制氫的技術路線，并在美國長灘港建造兆瓦級可再生能源加氫站Tri-Gen，經(jīng)過廢料制氫可提供約2350kW的電力和每天1200kg氫氣，能夠滿足1500輛燃料電池車的日常使用。德國推出的powertogas項目，通過收集用電低谷時可再生能源的聲譽電力，通過電解水的方式制氫。

在儲氫方面，據(jù)了解，目前全球已有近400座加氫站，其中有三分之一為液氫加氫站，主要集中于美國、法國、日本等國家。而我國由于液氫工廠還處在為航天火箭發(fā)射服務階段，也就無法將液氫應用于民用領域。

在加氫站建設方面，各國通過大規(guī)模的加氫站的建設，總結(jié)出了較好的新趨勢，例如加油站、加氫站、充電樁三站合一的形式，更加便于集成化管理，為各類車輛提供多種捷徑方案。

三、國內(nèi)車企如何加速破局？

在國際巨頭的強強聯(lián)合下，國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)看清形勢，并開始著手燃料電池技術的研發(fā)。例如，長城汽車從去年開始也在籌劃研發(fā)氫燃料電池乘用車，長城汽車副總裁TobiasBrunner在接受愛卡采訪時介紹了目前的進展，即長城已經(jīng)建立了內(nèi)部研發(fā)中心和團隊，正在研發(fā)驅(qū)動與燃料電池的關鍵技術，并計劃于2025年推出燃料電池乘用車。

而去年，廣東國鴻氫能科技有限公司也與巴拉德動力系統(tǒng)公司完成合資計劃，雙方共同建立燃料電池堆的生產(chǎn)和運營，計劃五年內(nèi)完成。

《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書（2016）》規(guī)劃提出，到2020年，加氫站數(shù)量將達到100座；燃料電池車輛達到1萬輛。到2030年，加氫站數(shù)量將達到1000座，燃料電池車保有量將達到200萬輛；到2050年，加氫站網(wǎng)絡構建完成，燃料電池車保有量將達到1000萬輛。

萬鋼建議，近期有必要建立燃料電池檢測平臺，對國內(nèi)外的燃料電池產(chǎn)品進行對比測試，以確定具體差距。并且，通過長期與國際的合作，建立統(tǒng)一的燃料電池產(chǎn)品檢測和技術標準。他說，“這對于燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化十分重要?！?/p>