隨車的瓦爾塔AGM電瓶，還有1個月就4年了，最近大半年自動啟停失效了，據說這時候只能再撐個半年一年就要over了。這里不討論自動啟停的好壞，我選擇用不用是一回事，不能用是另一回事。在之家論壇翻了翻帖子，有不少人通過電瓶加水救活電瓶并成功恢復啟停的，于是網上買了超純水也來給電瓶加水。AGM電瓶電解液少，都吸附在玻纖極板上，只要極板濕潤即可，打開發(fā)現確實都比較干，最后用注射器每個孔加注超純水80ml左右。效果還是有的，內阻由近8毫歐降到了5毫歐。但裝車開了幾天，仍然不能啟停。感覺車輛始終判斷電池虧電，一直在充電狀態(tài)，測出電壓較高，只有剛裝上那半天，開的時候12.xV，滑行或輕剎車時轉充電但又充不進去的樣子，車內檢測電壓一直在14.8-15V。于是想著過年假期無聊，就買了點磷酸鐵鋰電池

拆下來充滿電后放置一會，電壓12.8還行，內阻偏大，接近8毫歐。一般70AH電瓶不會超過5，AGM電瓶應該更低，有的2毫歐左右。

尖嘴鉗開蓋，135發(fā)黑了，246看著還行，有點意思。

電阻率18M的所謂超純水，真假不知

內阻下降了

第一次是準備并聯在原電瓶上的，所以只買了4節(jié)，20AH的容量夠了，國產電池，內阻1.7毫歐左右每節(jié)。當時雖然還沒過年但好多家店鋪都休息不發(fā)貨了，失策了，造成可選擇的商品有限。

后來發(fā)現沒有效果，電壓被原電瓶拖的始終不高，一直在給老電瓶充電。等到年后初10左右才陸續(xù)開始發(fā)貨，這次選了個進口A123的，性能明顯好一點，內阻0.8毫歐左右。和原電池并聯，每組一個國產一個進口，并充電互相均衡一下。鐵鋰一般截止電壓3.6V，考慮線壓降和誤差，我一般設置3.65V充電，問題不大。

2并4串，4個極板打通連接，買的銅螺絲螺母墊片，固定后焊上避免松動。

這玩意很嚇人，有次一不小心兩塊電池形成串聯短路，瞬間把極耳燒掉一片，熔化的金屬噴在了電池體上，右下角一片黑的就是，據觀察沒有損壞電池，怕漏了又涂了幾遍指甲油。。

上面是主動均衡板，沒有用保護板，怕電流不夠或某組電池過充關閉輸出不能充電造成車輛報錯等情況出現。主動均衡板可以隨時隨地平衡各組電池電壓，且鐵鋰主要放電平臺在3.2-3.3V，基本也可以避免單獨某組電池嚴重過充。

然后就一直很小心翼翼，電極全部用膠帶裹上，操作完一組極片就封上再繼續(xù)搞下一組極片。每組之間又插了紙板以防萬一。

全部裝完，電池組整體內阻是2.x毫歐，還不錯，但再接上硅膠線后，就4.5毫歐左右了。硅膠線用的是12AWG的，賣家資料電流88A，啟動電流應該遠超過這個數字，但只是瞬間問題不大，賣家也說沒問題，后來不放心和進一步降低內阻考慮，用了2根并聯的接線，接頭忘記拍了。因為過程比較緊張小心，中間很多地方忘記拍照片。

電瓶外殼是某寶買的，有點貴，85。尺寸是280*175*190，和原車一樣的大小。

替換原電瓶后沒感覺到明顯區(qū)別，都是一打就著。原來電瓶啟動也很輕松，印象中沒有需要第二次打火的。

充放電過程變了，之前說的老電瓶感覺充電機一直在充電，電壓始終在14.7-15V左右，換上這個新的后，行駛中大多在13.3V左右，滑行或輕點剎車后轉能量回收充電狀態(tài)，電壓最高，15V左右。開大燈等后電壓也會變高，開始充電，14.5左右，比剎車時那種略低。邏輯和我試開的一輛19款A4L基本一樣。

現在這個電池，隔一夜電壓還有13.5V，整個放電平臺比普通電瓶高不少，且放光前基本都是高于普通電瓶的狀態(tài)，且充電很快，所以雖然容量只有40AH，但替換6、70AH的電瓶應該沒問題。

遺憾

裝車后開了2天，一切都好，但自動啟停還是不能用。應該停止的時候屏幕一個“A”閃記下后熄滅。這種情況是不符合啟停的條件，對比以下條件都滿足時也不行，且之前極偶爾能啟停，所以判斷仍然是車輛認為電瓶未達到啟停條件。。

所以順便在此請教，有沒有大神知道車輛ECU如何判斷電瓶狀態(tài)的？如何測試電瓶SOC是否在70%以上的？有沒有能騙過ECU的方法？我并聯n個電容可以降低交流內阻，但大電流下應該無效，經試驗對啟停無效。

做都做好了，也不準備換回去了，先開著吧，看過段時間能不能恢復。原AGM電瓶能賣嗎？

本人車子是標致408，2014款1.8自豪版，謝謝。