鉅大LARGE | 點擊量：507次 | 2019年04月23日
車企為什么重新力推小型電動車
去年被打入“冷宮”的小型電動汽車在近段時間出現(xiàn)了“復寵”的苗頭：4月12日，比亞迪旗下純電動車e1正式上市；3月31日，長城汽車旗下歐拉R1新增車型——女神版正式上市；在今年的上海車展上，獵豹汽車旗下的全新小型電動車也將首發(fā)……
為何去年虧本甩賣的汽車企業(yè)今年又重新打起了小型電動汽車的主意？這一曾經(jīng)占據(jù)我國新能源汽車半邊天的細分市場將走向何方？小型電動汽車市場的發(fā)展前景究竟如何？
01、成也補貼敗也補貼
憑借車身靈活、價格低、好上手等優(yōu)點，A00級電動車曾經(jīng)是風靡一時的“占號神器”，市面上產(chǎn)品層出不窮：北汽EC系列、眾泰E200、芝麻、長安奔奔EV、知豆……據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會（簡稱“乘聯(lián)會”）統(tǒng)計，我國A00級和A0級電動汽車的市場份額始終居高不下，2015年為87%；隨著消費升級和產(chǎn)品更新?lián)Q代，2016年這一數(shù)字下降至61%；到了2017年，市場份額再度回升至76%。在這一時期，對于車企來說，小型電動汽車也是拿補貼的“優(yōu)勢產(chǎn)品”，不僅成本低、投入少，而且技術門檻也并不高。
但2018版補貼政策出臺后，小型電動汽車的市場占比迅速下降至65%，其中，A00級電動汽車直接下降了20個百分點，市場份額不足50%，這還是在車企上半年“瘋狂”清庫存前提下取得的成績。
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導致小型電動車出現(xiàn)大幅下滑的根本原因是續(xù)駛里程偏短。在2018版補貼政策中，續(xù)駛里程在150公里以下的產(chǎn)品補貼被直接取消。去年的2～5月，整車企業(yè)加速清倉，甚至不惜賠本出售，北汽新能源的EC系列在去年前5個月銷量接近4萬輛。記者在去年5月走訪北京市各家新能源汽車經(jīng)銷商時發(fā)現(xiàn)，市面上幾乎已經(jīng)看不到小型電動汽車的身影了。
曾經(jīng)占據(jù)微型電動汽車1/5市場份額的知豆因此遭到了“毀滅性”打擊。旗下的D1、D2因拿不到補貼陷入困境，新上市的D3續(xù)駛里程為315km，每輛車也只能勉強拿到4.5萬元的補貼。2018年，知豆全年累計銷量僅為1.5萬輛，同比大跌63.9%。2019年初，媒體上頻繁出現(xiàn)知豆的“停產(chǎn)”“裁員”“欠債”等負面新聞。
02、小型車更容易應對“雙積分”
在2018年底，小型電動車市場出現(xiàn)了復蘇的跡象：
眾泰推出了曾經(jīng)爆款產(chǎn)品的升級版E200Pro，綜合續(xù)駛里程達到301公里，售價為6.99萬元
在11月舉行的廣州車展上，長安歐尚推出了旗下的3門2座尼歐Ⅱ，補貼后售價為4.38萬～5.58萬元
12月26日，長城旗下的歐拉R1正式上市
乘聯(lián)會統(tǒng)計的銷售數(shù)據(jù)也印證了小型電動汽車市場的深“V”走勢。今年3月A0級電動車銷量同比暴增，前3個月銷量達到3.55萬輛。
為何車企重新力推小型電動汽車產(chǎn)品？
在一次關于“雙積分”政策的采訪中，乘聯(lián)會秘書長崔東樹透露了真相：“‘雙積分’政策的壓力不斷增大，對于車企來說，只要電動汽車的續(xù)駛里程達到300公里以上，就差不多能拿到新能源汽車積分的最高分，更遠遠超過插電式混合動力汽車，車企自然愿意選擇生產(chǎn)這種續(xù)駛里程較長的小車，以更低成本獲取更多積分?！?/p>
崔東樹同時指出，除了“雙積分”政策的影響外，市場還是看好小型電動汽車這一細分領域，他也表達了對小型電動汽車市場前景的認可，對于整車企業(yè)來說，小型電動汽車將成為沖量的捷徑?！凹幢悻F(xiàn)在選擇放棄，將來為了銷量，估計還是得重新再布局。”崔東樹判斷。
對于廣州、北京等傳統(tǒng)燃油車搖號困難、飽受限行困擾的城市來說，純電動汽車往往作為家庭的第二輛車，用以日常通勤，加上交通擁堵、停車難，小型電動汽車就成為了更好的選擇。在中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊看來，除了作為城市短途代步工具以外，小型電動汽車市場的主要陣地還包括分時租賃、共享出行等領域。
03、外資企業(yè)加速布局
出乎意料的是，跨國車企也在紛紛加緊這一細分市場的布局。
據(jù)德國媒體報道，寶馬集團計劃推出一款小型電動汽車，這款或?qū)⒚麨閕2的電動車產(chǎn)品，將成為寶馬首款運用與戴姆勒集團合作開發(fā)、全新電動車專用底盤的新能源車型。屆時，全新寶馬i2的售價將低于3萬歐元，預計在2024年上市。
就連曾經(jīng)提出“MEB純電動平臺不可能誕生車長低于4.4米的車型，入門車型的體型至少也將與高爾夫相近”的大眾汽車也“松了口”，大眾方面表示，隨著電池技術的進步和成本的降低，或許可以在尺寸更小、售價更低的車型上使用純電動系統(tǒng)。
“每過兩三年，我們就能看到電池技術的進步?！贝蟊娖嚻放萍夹g研發(fā)負責人韋爾施博士(Dr.FrankWelsch)透露，大眾集團正在考慮擴大ID.系列電動車陣營，包括與Polo體型相近的小型電動車。
雖然韋爾施強調(diào)這種想法仍處于初期討論階段，不太可能在2023年之前實現(xiàn)，但他仍然表達了對小型電動汽車未來的希望：“較小的電動車不需要達到500公里續(xù)駛里程，或許根本也放不下80kWh的電池組，但這只是一種可能。不排除未來3年時間，電池技術有大的進步?！?/p>
小型化是電動車發(fā)展趨勢
電動汽車未來的產(chǎn)品格局將如何變化，小型車和大型車誰才是主流，當下恐怕還很難下斷言。這也讓多年來深耕電動汽車市場的自主品牌面臨一個相同的問題：選擇生產(chǎn)大車，還是小車？
加長版轎車受捧、SUV的異軍突起都證明國人對大型車充滿熱愛，但在電動汽車領域，如果功率密度保持不變，更大尺寸的產(chǎn)品意味著配裝更多的電池，而電池本身就是增加車輛重量的重要因素之一，續(xù)駛里程自然也就打了折扣。
國家新能源汽車技術創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛曾在一次采訪中提出，中小型電動汽車才是市場的主要方向。這一觀點不無道理。
作為城市內(nèi)的短途代步工具，電動汽車優(yōu)勢明顯，即便是在續(xù)駛里程已經(jīng)普遍超過300公里的當下，受制于充電設施布局以及充電時間等因素，這一產(chǎn)品仍然無法承擔起長途交通的重任。從消費者角度來看，中小型電動汽車更適合在人流和車流都更密集的城市里使用，當然，在這一消費領域電動汽車將更多被定位為家庭的第二輛車。此外，中小型電動汽車能耗更低，從全生命周期的角度來看，更符合節(jié)能環(huán)保的發(fā)展理念，這本就是我國大力推進電動汽車的初衷和目的所在。
不過，這一切都是在當前技術水平前提下的討論，如果動力電池能取得突破性進展，屆時電動汽車的市場格局又將是另外一番局面了。
