《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出，要系統(tǒng)推進(jìn)燃料電池汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，到2020年實現(xiàn)燃料電池汽車批量生產(chǎn)和規(guī)?；痉稇?yīng)用?！豆?jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》明確提出，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發(fā)展目標(biāo)分別為1萬輛、10萬輛以及100萬輛。

燃料電池汽車更能適應(yīng)低溫環(huán)境

跟純電動汽車相比，燃料電池汽車更適用于北方低溫城市。中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高表示，“在低溫環(huán)境下電池由于極化原因會使汽車?yán)m(xù)駛里程大大下降，同時還有取暖問題，而燃料電池更容易實現(xiàn)，純電動相對來說難度就比較大。”

而國家電動客車電控與安全工程技術(shù)研究中心副主任李飛強的研究團(tuán)隊所做的環(huán)境適應(yīng)性實驗表明，宇通客車采用億華通的燃料電池系統(tǒng)在零下30℃的環(huán)境中冷凍20小時，能夠在15分鐘內(nèi)正常啟動正常運行，所以燃料電池客車完全能夠滿足在冬天的低溫環(huán)境運行需求。

氫燃料電池和鋰電池汽車將長期共存

雖說氫燃料電池被認(rèn)為是終極的汽車能源解決方式，但是陳清泰認(rèn)為，在短時期內(nèi)氫燃料電池汽車與儲能電池汽車不是非此即彼的替代關(guān)系，兩者各有所長，可分別應(yīng)用在不同的場景，因此在未來較長時間兩者將是并存發(fā)展的態(tài)勢。

羅俊杰也持類似觀點，“在未來以分布式為主、零排放為特征的能源主體架構(gòu)中，氫燃料電池汽車會與純電動汽車長期并存、互補，共同滿足交通運輸和人們出行的需要?！?br/>
氫燃料電池汽車與采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術(shù)路線，羅俊杰談到，從技術(shù)特點及發(fā)展趨勢看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領(lǐng)域，而氫燃料電池汽車可能更適用于長途、大型、商用車等領(lǐng)域。

燃料電池關(guān)鍵技術(shù)還待突破

雖然氫燃料電池汽車的市場前景非常廣闊，但是要實現(xiàn)大規(guī)模的市場化推廣，我國還有許多技術(shù)障礙需要解決。

目前，我國基本建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的燃料電池轎車和燃料電池城市客車動力系統(tǒng)的技術(shù)平臺，據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心北京工作部新能源汽車技術(shù)服務(wù)中心主任朱成介紹，與國外的技術(shù)相比，我國在燃料電池的關(guān)鍵基礎(chǔ)材料，包括零部件、整個高端的集成、電池的壽命、成本、批量制備能力等方面，還存在比較大的差距。

“燃料電池汽車的核心是燃料電池的發(fā)動機，就是電堆系統(tǒng)，我們國家的燃料電池電動系統(tǒng)在可靠性、耐久性、運行效率方面與國外目前存在比較大的差距。”朱成談到。

在燃料電池系統(tǒng)方面，我國電堆的水平還算不上世界一流?？萍疾扛咝录夹g(shù)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化司副司長續(xù)超前表示，質(zhì)子交換膜、高壓儲氣瓶、空氣壓縮機等還比較落后，需要進(jìn)口。另外，加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還很不足，對燃料電池汽車的示范和驗證有所制約。