近日筆者獲悉，全球最大物流公司UPS到訪比亞迪坪山總部，與比亞迪簽訂重大訂單。這一簽約意味著全球最大物流企業(yè)與一家新能源汽車制造最具潛力的車廠結成合作伙伴關系。UPS全球車隊運營兼維修總監(jiān)MikeBritt、UPS亞太區(qū)車輛工程部高級經理劉家興、比亞迪副總裁張金濤等列席簽約儀式。UPS與比亞迪合作，欲逐步把其車隊升級為電動化，解決美國物流行業(yè)的“最后一公里”問題。

此次比亞迪與美國UPS簽約，看似一個不可發(fā)生的偶然，其實早在2012年比亞迪就醞釀物流以及運輸行業(yè)電動化的推進計劃。

2013年晚些時候，比亞迪就生產出基于續(xù)航300公里的e6電動車的廂式貨車。采用與e6相同的動力總成、電池組件與控制系統(tǒng)，對前排座椅之后的空間進行徹底改造，第二排座椅與后備廂被一具可加裝空調壓縮機的封閉貨廂所替代。根據非官方流出信息看，這款僅制造了不足20臺e6物流車為針對歐洲市場打造?？上У氖窃谀莻€沒政策沒市場的年代，比亞迪制造的e6電動車都很難尋找到大規(guī)模市場，更何況電動物流車。

以“T3”為基礎改裝的電動冷藏車已經完成了定型。

2014年，新能源車及全產業(yè)鏈成為中國經濟發(fā)展新增長點后，比亞迪再度將電動物流車計劃重新提出，并以“商”（混動）為基礎延伸出“T3”電動物流車?！癟3”電動物流車，搭載比亞迪最新款磷酸錳鋰電池、續(xù)航里程達到253公里。

因為跨國運輸公司要運輸大量包裹，如果能夠優(yōu)化運輸路線，使運輸路線盡可能縮短，降低運營成本自然可以提升利潤率以及自身競爭實力。包括UPS、聯邦快遞、百事可樂、可口可樂、DHL和許多其他公司在內的一些大型的跨國公司，為了增加自己在客戶供應目錄中的硬實力，勢必要在降低運營成本的同時還要對環(huán)境保護做出必要的實際行動。例如：UPS、百事可樂和沃爾瑪就加入了美國總統(tǒng)奧巴馬推動的“美國商企氣候承諾行動”。這些客戶將在未來2-5年內使用大量新能源動力驅動的物流貨車，并且一旦證實該商業(yè)案例獲得成功，就可能在多個客戶之間廣泛推廣。實際上，在美國中型卡車有著巨大的市場。UPS和聯邦快遞各有10萬臺卡車，其中大部分卡車分布在北美地區(qū)，加利福尼亞州約占卡車總數的9%。

現在，UPS和聯邦快遞將為在加利福尼亞州南部運營的車隊提供購買（改裝）20臺純電動卡車。這些純電動卡車至少擁有170公里的滿載續(xù)航里程，因而可取代UPS和聯邦快遞車隊中80%的傳統(tǒng)動力（柴油機）卡車。

就在本文開頭提及的“UPS深圳首次引入比亞迪制造的T系列（T3、T5）純電動物流車”。實際上美國UPS與中國比亞迪兩家公司已經在2015年8月份，甚至更早就有所接觸。一方面UPS需要一種采用電動能源作為動力，可以替代旗下“23英尺”（約等于7米）級別的貨運卡車。一方面比亞迪和聯邦快遞正在商定聯邦快遞初期運營的維修基地，但該維修基地可能接近于比亞迪設在蘭開斯特的工廠，以便聯邦快遞獲得比亞迪工程和技術人員的支持。

這些續(xù)航超過170公里（110英里）、充電周期在3.6小時的專用純電動卡車的制造工作，將由“比亞迪美國加利福尼亞州分舵（分公司）”承擔。與此同時，美國加州空氣資源局和加州能源委員會，將通過數據記錄器和實時遠程信息處理技術監(jiān)測和分析所有車輛的性能，并最終向市場發(fā)布項目成果和數據，為測試車輛廣泛商業(yè)化做好準備。

美國UPS公司與比亞迪從2015年6月起就在純電動卡車領域開展合作。UPS擁有1至8級的卡車，其中大部分屬于5級和6級卡車，特別是弗萊特萊納的MT45/MT55卡車。UPS在全球10萬臺卡車中，3000臺卡車配備了VT365柴油發(fā)動機（MY2004-2007）的卡車出現了不同程度的故障。美國UPS公司正計劃為這3000臺卡車更換新的柴油發(fā)動機，但它可能被新能源動力系統(tǒng)替代。比亞迪和UPS已展開合作后，計劃使用磷酸鐵鋰電池和電動機改造成為100%的純電動卡車。

目前“比亞迪美國加州分舵”正在為改裝UPS一輛5.5米長的MY2005卡車。比亞迪預計在2015年12月中旬完成改裝，并于2016年1月初交付，由UPS進行道路試驗。該項目將為額外的20輛卡車改裝提供資金，這些卡車將被部署到洛杉磯市中心1800號大街?，F有改裝卡車為UPS最大型的送貨卡車，它有218英寸長的軸距。它們5級178英寸長的卡車可能采用相同的設計方案，可能采用相同容量的電池組，或為降低成本，可選用較小容量的電池組。這兩種卡車型號為UPS在加利福尼亞和北美地區(qū)的標準送貨卡車。此外，比亞迪已聯系弗萊特萊納、福特等車廠購買用于改造的底盤。比亞迪預計將實現可觀的維護和燃料節(jié)省費用。預計純電動卡車的平均維護費用約為0.13美元/英里，而柴油卡車約為0.22美元/英里。純電動卡車的燃料效率約為0.83英里/千瓦時，而柴油卡車約為9.00英里/加侖。假設每天行駛80英里，每周行駛6天，則相比之下，純電動卡車每年可節(jié)省8100美元。

比亞迪為UPS卡車配備了一套145千瓦時的電池組件，電動機最大輸出180千瓦、最大輸出扭矩為1106磅尺（注：英制單位）。而被替換的VT365發(fā)動機有161千瓦，扭矩為600磅尺。比亞迪自行制造的電動機無傳動裝置，這提高了可靠性以及縮短了停駛時間，并通過傳動軸和差速器連接至后傳動軸。比亞迪還為動力轉向制造VTOG逆變器、二合一逆變器和低電壓系統(tǒng)、高低壓配電箱、PTC加熱器以及冷卻系統(tǒng)。如上圖可見，“比亞迪美國加州分舵”為UPS制造的純電動卡車，前轉向橋至后驅動電機之間（大梁）布置了2組磷酸鐵電池組件。電動機通過后傳動軸將動力輸出至后驅動橋的差速器。

實際上，為美國UPS制造（改裝）的純電動卡車底盤和動力總成的技術，并非比亞迪最先進的版本。在2015年9月3日，比亞迪為保障“對日特種勝利70周年閱兵大慶”制造的電動掃洗車，采用的是后驅動電機直接剛性連接后驅動橋（省去了后驅動軸），和“4合1”驅動模塊總成。

與聯邦快遞的合作：

在美國的聯邦快遞標準送貨卡車為3級卡車，車輛額定總重約為5噸，軸距為3.5米，載貨空間約為20立方米。雖然比亞迪尚未開始設計改造車型或新的車型，但來自兩個公司的工程師們已經開始討論可能的選項。其基本設計方案將非常類似于UPS的改裝方案，即電池組將位于底盤的車架縱梁之間，電子線路在車架縱梁外部。比亞迪或將電動機連接到帶驅動軸的后驅動橋上，或干脆使用類似T8電動掃洗車那樣的電動機、驅動橋合二為一的總成驅動形式。

為什么精明的“美國佬”要選擇比亞迪制造的電動貨車技術和解決方案？

對于大規(guī)模商用物流企業(yè)，將傳統(tǒng)動力卡車單程成本、全壽命周期燃油成本與維護成本綜合比對后，發(fā)現比亞迪提供的不同載荷電動物流車解決方案，具備相當的經濟利潤與環(huán)境保護優(yōu)勢。而“比亞迪美國加州分舵”為兩家物流公司提供的純電動卡車的核心技術，已經在中國市場銷售的K9電動大巴、e6系列電動汽車、秦和唐油電混動車上經過2-3年的考驗。無論電池續(xù)航里程、電動機質量，還是整車的可靠性，在全球新能源車市場上具備最佳的性能、品質與售價綜合優(yōu)勢。

在已經到來的2016年（本文撰寫于2015年12月30日），比亞迪在中國本土制造的T9雙驅動橋純電動載具部分技術，或將應用在為美國UPS與聯邦快遞制造的純電動貨車上。

同樣在中國制造的比亞迪T9A系列純電動載具，采用單驅動橋和左側單邊駕駛艙設定，可成為吊車、集裝箱轉運車（碼頭-堆放點）底盤。

相信，基于比亞迪在全球范圍用動力電池、新能源車研發(fā)與制造的絕對領先優(yōu)勢，而成為美國UPS改裝純電動貨車、為聯邦快遞制造全新的純電動貨車的唯一供應商。在中國國內，比亞迪已經與中國UPS公司、DHL公司等物流商達成協(xié)議，供應“T3”系列純電動封閉小貨車。

“我們的征途是星辰大?！?br/>
截止2016年7月1日，“比亞迪美國加州分舵”比亞迪將為美國UPS與聯邦快遞交付40臺純電動貨車，并提供全壽命周期內的養(yǎng)護服務與質量保證。

那么問題來了，為什么在國內更多的車廠開始發(fā)力新能源整車市場之際，比亞迪的電動出租車已經進入了太原、中國UPS和DHL等物流公司相繼與比亞迪簽約、K系列電動大巴將會強勢入駐更多城市、改款唐、純電版秦等民用車的相繼上市，圍繞著比亞迪是否換標、比亞迪是否逆向仿制、比亞迪是否繼續(xù)山寨等話題還在被熱炒？

筆者認為，在2016年隨著中國政府加大新能源車及全產業(yè)鏈支持力度，比亞迪將會在私人市場、商用市場和公交領域全面出擊。堅持“技術為王”的企業(yè)理念，使得比亞迪始終保持對國內新能源市場0.5代-1代的技術優(yōu)勢。至2020年中國新能源車市場保有量將達到500萬臺。鑒于比亞迪在2008年至2015年，短短七年間在新能源車用技術領域取得的成績看，一個屬于比亞迪的偉大時代即將到來！