“純電動不適合開長途！”這是很多“電動黑”抨擊純電動技術(shù)路線的重要理由之一。為此，各大傳統(tǒng)車企和造車新勢力們，除了努力提高產(chǎn)品本身的電池續(xù)航里程外，也在努力嘗試解決這一問題的相關(guān)服務(wù)方案。

但這些努力，真的能讓用戶滿意么？

純電動車不適合長途出行，目前來看這是事實，筆者作為純電動車車主，對此深有體會。無論是續(xù)航里程還是能量補充的效率，純電出行與燃油車相比，依然存在非常大的差距。

例如，今年年初，蔚來的一鍵加電/換電服務(wù)，作為長途出行解決方案之一，被某些媒體無限放大，成為黑點。那么，純電動車的長途出行需求，究竟該如何滿足，這些純電動車的制造商，在提供相應(yīng)的解決方案時，又是哪里出現(xiàn)了問題？

現(xiàn)有的長途解決方案，存在哪些共同點？

根據(jù)《童濟仁汽車評論》歸納，在解決長途出行問題方面，純電動產(chǎn)品（以造車新勢力為主）推行了以下幾種方案：

>以特斯拉、小鵬為代表的超級充電方案，以高于行業(yè)水平的充電功率，快速補充電能；

>蔚來的換電、“一鍵加電”方案；

>愛馳的電池“B包”方案；

>車和家的增程式方案；

整體上看，這些方案都以“車”本身為核心，希望給自己的產(chǎn)品補給足夠的能量，以支持最終行駛到車主的目的地。

實際上，蔚來、特斯拉、小鵬等企業(yè)的方案，依賴大規(guī)模硬件的投入，屬于“重資產(chǎn)”運營模式，希望達到或接近燃油車的“能源補給/續(xù)航效率比”，但是對服務(wù)、營銷的投入，占比相對較高。

同時，車和家的增程式方案，將純電的簡單技術(shù)形式重新復(fù)雜化，與純電出行的初衷在某種意義上相違背。愛馳的模式從成本、投入角度比較理性，但是其本質(zhì)依然是純電驅(qū)動，不能做到徹底的“無焦慮”。

那么如果換個思路，會不會有更好的純電長途出行解決方案誕生呢？

用戶為什么選擇純電？

什么是好的解決方案？想回答清楚這個問題，我們認為，或許要從一個看似不相關(guān)的問題說起——用戶為什么要選擇純電？

筆者認為，或許要用“二八現(xiàn)象”進行解釋——對于大部分城市用戶而言，純電出行方式便捷廉價，保養(yǎng)省心，在80%的城市用車場景下，純電出行的體驗是優(yōu)于燃油車的。以筆者親身體驗看，即使有條件駕駛?cè)加蛙?，在市區(qū)內(nèi)，筆者依然愿意首選自己的純電動車型。

所以，對于所有的純電動車型而言，解決長途出行問題，都在努力優(yōu)化剩下那20%的用車體驗，或過度增加電池成本，或設(shè)立大量服務(wù)網(wǎng)點……

但這一切受制于純電動車型固有的技術(shù)特點，永遠只能做到接近，甚至很難達到燃油車長途出行的體驗，甚至給某些別有用心的人，授以話題炒作的口實。

因此，通過給純電動車產(chǎn)品本身“打補丁”，以解決長途出行痛點，是純電動車型在產(chǎn)品運營時，投入產(chǎn)出比極低的一環(huán)。那么問題來了，為何不跳出這一思路，換個方式思考呢？

其實，有一類的產(chǎn)品，就是跳過這一環(huán)的典型車型——寶駿E200、長城歐拉等。這類定位于城市代步車的微型純電動車，在國內(nèi)微型車市場整體大幅萎縮的前提下，它們每月依然能達到2,000臺左右的銷量水平。

它們設(shè)計時速僅僅夠到高速公路的最低限速標準，沒有為長途旅行做過多考慮，但他們依然受到用戶的歡迎，為什么？因為在滿足出行需求這件事上，它們已經(jīng)拿好了80分的“基礎(chǔ)分”。

定價更高的純電動車型，意味著相比這類廉價微型車，擁有更高的服務(wù)溢價。那么，是不是可以換一種思路，不花錢給自己的產(chǎn)品“打補丁”，而是真正以服務(wù)的手段，彌補產(chǎn)品體驗的不足？

輕裝上陣，可否一試？

對于大部分用戶而言，純電動汽車長途出行的真正短板在中長行駛距離區(qū)間：現(xiàn)有純電續(xù)航里程難以覆蓋（大于300km），而公共交通在便利性上又沒有優(yōu)勢，需要駕車出行。

在這樣的條件制約下，真正不利于純電動出行的用車頻次相對較少，因此，交給共享或租賃經(jīng)濟形式補齊這一短板，不失為一種很好的用車服務(wù)策略。

例如，純電動車型生產(chǎn)企業(yè)可以與網(wǎng)約車服務(wù)供應(yīng)商合作，每年給予高端純電動車型用戶一定的優(yōu)惠補貼，鼓勵用戶采用公共交通+網(wǎng)約車的形式，解決長途出行的需求。

或者，每年支付一定天數(shù)的租金，協(xié)助用戶租賃燃油車輛，滿足長途自駕的需求，在發(fā)揮燃油車的傳統(tǒng)優(yōu)勢同時，將燃油車的維修保養(yǎng)方面的劣勢轉(zhuǎn)嫁給租賃服務(wù)的供應(yīng)商，而不是純電動車主。

這樣的模式將會非?！拜p資產(chǎn)化”——車企無需投入大量硬件資產(chǎn)，而僅僅通過購買服務(wù)來實現(xiàn)，可以將自身產(chǎn)品的服務(wù)溢價合理地釋放，并讓專業(yè)的服務(wù)供應(yīng)商，做專業(yè)的事，充分利用“邊際效應(yīng)”原理達到共贏，從某種意義上說，也是提高社會資源利用率的有效手段。

有誰愿意這樣嘗試？

這樣的方案，相信企業(yè)內(nèi)部肯定也有過類似的討論，但落地成行的少之又少，即使有，也少見有大規(guī)模宣傳與投放。這又是為什么？

原因可能來自以下幾方面：

1、對于高端定位的純電動車型，供應(yīng)商能否保證服務(wù)的一致性，或許是不可控的風(fēng)險。試想，如果一位蔚來的用戶，在網(wǎng)約車平臺預(yù)約到一臺空間局促的緊湊型代步車，乘坐體驗必然大打折扣，這與品牌提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的理念不符；

2、品牌出于自身形象的保護，還是以蔚來為例，在NIOPower的宣傳圖上，蔚來特地隱去了大通V90的品牌logo，可見蔚來并不希望幫他的運營商品牌進行宣傳；

3、高端用戶依然希望駕駛代表自己風(fēng)格的車型出入各種場合。無論是特斯拉或是蔚來，在高端圈層中，都已樹立起特定的品牌形象。設(shè)想一位特斯拉車主，駕駛著臨時代步用的寶馬5系出席正式場合，或許會顯得有些過于“平庸”。

因此，高端化純電動品牌，尤其是造車新勢力品牌，依然樂意大投入地“舍近求遠”，建設(shè)完全自有的服務(wù)體系，去補齊剩余20%產(chǎn)品劣勢，這是由其特有的品牌定位與產(chǎn)品邏輯所決定的。

《童濟仁汽車評論》認為，上述模式或許不適合造車新勢力們，但對于擁有足夠?qū)挿簜鹘y(tǒng)燃油車產(chǎn)品線的傳統(tǒng)汽車制造商而言，在進入產(chǎn)品純電動化初期，如何實現(xiàn)那20%需求的超預(yù)期滿足？低投入的輕資產(chǎn)模式，也許更適合他們，理由如下：

1、品牌溢價能力，大部分傳統(tǒng)車企差異有限，你的產(chǎn)品往往與其他產(chǎn)品一道，同時存在于潛在客戶的備選清單中，解決了用戶的核心痛點，用戶自然會做出選擇；

2、純電動產(chǎn)品定價卡位中等偏上（20-30萬區(qū)間），在接下來純電動車BOM成本逐漸降低的趨勢下，本身有一定的利潤空間，可用于未來對產(chǎn)品服務(wù)的投入；

3、在網(wǎng)約車、租賃車領(lǐng)域，往往已有一定布局，對用戶而言，可以延續(xù)品牌一致的認知，對于企業(yè)而言，盤活目前不溫不火的閑置資源，是對內(nèi)部資源最好的“邊際效應(yīng)”利用。

所以，對于傳統(tǒng)車企未來打算推出主流價格區(qū)間的純電動車型，在解決潛在用戶剩下20%的出行焦慮問題上，我們認為，這樣“輕負”的方案，還是值得傳統(tǒng)汽車制造商認真考慮。

寫在最后

事實上，廠商在推出純電動車產(chǎn)品的同時，確實應(yīng)該思考如何更高效、更集約化地為用戶提供更便捷的出行服務(wù)（或替代解決方案），在發(fā)揮自身優(yōu)勢的同時，以四兩撥千斤的方法，有效規(guī)避自身產(chǎn)品的劣勢。

另外，目前的產(chǎn)品運營解決方案，也不意味著可以放松對核心技術(shù)的掌握和研發(fā)。無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，均需認清這一事實：有效提高續(xù)航里程與充電效率，只有更好的產(chǎn)品體驗，更低的產(chǎn)品價格，才是電動車取代燃油車的唯一路徑。