“現(xiàn)金流承壓，引發(fā)多米諾骨牌式的連鎖反應，供應商催債、銀行賬戶凍結、大幅裁員，而一旦發(fā)生壞賬，錢收不回來，企業(yè)一年的利潤都打了水漂?！?br/>
曾經(jīng)的行業(yè)龍頭沃特瑪爆發(fā)債務危機、停產(chǎn)停工陷入退市邊緣，緊接著，有董小姐背書的銀隆也一度陷入欠債風波、并大幅裁員斷臂求生，猛獅科技銀行賬戶多次被凍結......

最近，又有網(wǎng)媒稱“國能電池即將倒閉”、“拖欠員工工資”，國能電池否認了上述傳聞，但也表示國內動力電池企業(yè)普遍面臨資金緊張的壓力，公司也“一直在攻堅克難”。

上述企業(yè)面臨的共同難題，都是資金鏈問題。事實上，不止這些企業(yè)，2018年以來，整個動力電池行業(yè)都面臨著巨大的資金壓力，資金鏈斷裂成為懸在企業(yè)頭上的達摩克利斯之劍。

動力電池企業(yè)應收賬款高企

這是一場蔓延全行業(yè)的“瘟疫”，一些上市公司同樣不能幸免。

起點鋰電大數(shù)據(jù)整理了7家主流動力電池上市公司應收賬款信息發(fā)現(xiàn)，7家企業(yè)2017年應收賬款占營業(yè)收入比例平均為58.3%，而2018年應收賬款占營業(yè)收入比例平均已經(jīng)達到88.4%。

其中寧德時代四年應收賬款占營業(yè)收入比例分別是41.6%、49.2%、34.6%、21.0%，均低于平均值，且在近年保持下降趨勢，由于寧德時代產(chǎn)產(chǎn)品質量高，在選擇客戶方面擁有較多主動權，其主要客戶為國內為一流車企，付款良好，相應的應收賬款比較低。

億緯鋰能和欣旺達近年應收賬款比例有所增長，但總體仍然維持在平均水平以下，尤其今年，較去年已有所下降。

國軒高科在2015年和2016年處在平均線以下，但是2017年和2018年處于較高水平，導致資金承壓，尤其是2018年，在營收僅略微增長的情況下，應收賬款從2017年末的35.5億增長至2018年末的50億元，應收賬款期末賬面價值較期初增長40.85%。

目前，國軒高科已經(jīng)把降低應收賬款提上日程，國軒高科董秘馬桂富表示，今年將會從產(chǎn)品結構、運營手段和產(chǎn)品發(fā)貨、以及對回款較慢的客戶減少銷售等方面來降低應收賬款，同時，還會采用商業(yè)保理等金融手段來處理應收賬款，通過訴訟等方式加大催收力度。

而曾陷入債務危機的猛獅科技和堅瑞沃能，都出現(xiàn)應收賬款過高的情況，2015年猛獅科技應收賬款比例達到193.3%，短暫回落后，2018年又達到151.8%；堅瑞沃能2015年還處在較低水平，此后均超出平均值，尤其2018年，更是達到了222.9%。

在上市公司中，應收賬款與應付賬款是衡量一個企業(yè)現(xiàn)金流狀況的重要指標。應收賬款所占比例太高，直接影響企業(yè)現(xiàn)金流。

從整個行業(yè)而言，整車企業(yè)拖欠動力電池企業(yè)貨款已不是什么新鮮事。隨著新能源汽車補貼退坡，終端車企資金壓力傳導，導致動力電池企業(yè)應收賬款高企、毛利率下滑。

更有甚者，有些客戶結構單一、對大客戶依賴性強，如果一家公司出現(xiàn)問題，資金難收回來，將直接影響回款，使企業(yè)處于停產(chǎn)甚至破產(chǎn)的邊緣。

縱觀整個產(chǎn)業(yè)鏈，在汽車領域，宇通客車四年應收賬款比例持續(xù)走高、比亞迪前三年一直在增長，2018年有所回落，但整體來看，應收賬款比例都沒有超過六成。

設備領域，近兩年來7家企業(yè)應收賬款平均比例有所增長，但都在50%左右，其中先導智能和金銀河保持穩(wěn)定且處于較低水平；贏合科技、大族激光、智云股份在2018年應收賬款比例增長過快，尤其大族激光，達到了76.2%。

材料領域平均應收賬款低于四成，但恩捷股份2017、2018年應收賬款比例超過八成，新宙邦近兩年也在六成左右。

整體來看，電池領域應收賬款占營業(yè)收入比例最高，7家主流上市公司近四年平均達到67.3%，近兩年更高；整車和設備領域不相上下，維持在四成左右，且大多數(shù)企業(yè)保持穩(wěn)定的比例；材料領域9家上市公司近四年應收賬款比例平均最低，只有34.8%。

不能承受的賬期之長

“當前國內的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中，車企對電池廠有賬期，電池廠對上游材料廠有賬期，可以說是行業(yè)規(guī)則，獨資承受的資金壓力就太大了?！币晃粯I(yè)內人士向記者表示，“半年到一年的賬期是行業(yè)慣例”。

據(jù)了解，普遍來說，動力電池企業(yè)與車企之間是361的賬期模式，即在簽訂合同后預付10%-30%的預付款，貨到后2-3個月內支付50%-60%左右(甚至有90%)的貨款，并且主要以銀行承兌為主，剩余10%左右貨款作為質保金在交貨后12個月內支付。而實際賬期則更長，1年到2年是常態(tài)。

某車企市場總監(jiān)向記者表示，長賬期也是無奈之舉，由于補貼發(fā)放周期過長，一般2年以上車企才能拿到補貼，因此車企要先墊付資金，如果車企獨自承擔，自身資金壓力也比較大，此外，車輛行駛里程超過2萬公里才能拿到補貼，作為“命運共同體”，車企和電池企業(yè)要共擔風險。

另一方面，由于行業(yè)競爭加劇，動力電池企業(yè)以賬期換訂單來搶占市場，因而動力電池企業(yè)陷入兩難的境地，如果接受長賬期，則自身承受較大的資金壓力，不接受，則無法拿下訂單?！耙再d賬換市場成為行業(yè)常態(tài)，不給賬期就拿不到訂單，結果就是一年到頭賬面營收很多，但全是白條?！蹦畴姵貜S負責人向記者表示。

眾所周知，動力電池行業(yè)是高投入行業(yè)，從技術研發(fā)、產(chǎn)品試驗到規(guī)模量產(chǎn)都需要巨額資金投入，此外還要購買原材料、設備，以及市場推廣、日常運營等，一旦資金鏈斷裂，將直接影響企業(yè)經(jīng)營，嚴重者將導致工廠停產(chǎn)停工。

“現(xiàn)金流承壓，引發(fā)多米諾骨牌式的連鎖反應，供應商催債、銀行賬戶凍結、大幅裁員，而一旦發(fā)生壞賬，錢收不回來，企業(yè)一年的利潤都打了水漂?！鄙鲜鋈耸肯蛴浾弑硎?。

階段性陣痛

根據(jù)統(tǒng)計，國內的動力電池相關配套企業(yè)已從2015年的150家降至100家左右，這意味著，在不到3年時間里，已有1/3的動力電池企業(yè)出局。有悲觀者甚至預言，“行業(yè)最終只能夠剩下10余家主流動力電池廠?！?br/>
現(xiàn)金流問題加速行業(yè)洗牌，淘汰已在所難免。

但起點鋰電大數(shù)據(jù)認為，對整個動力電池行業(yè)而言，良幣驅逐劣幣反而有利于行業(yè)健康發(fā)展，大浪淘沙，真正經(jīng)受住考驗，活下來的企業(yè)才能實現(xiàn)長遠發(fā)展。而目前，動力電池行業(yè)面臨的困境只是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的階段性陣痛，隨著補貼退出，市場發(fā)揮作用，投資回歸理性，新能源行業(yè)將邁入新的發(fā)展階段。

一個好消息是，目前補貼政策已經(jīng)改回預撥付機制，根據(jù)最新發(fā)布的2019年補貼政策，從2019年開始，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算。政策發(fā)布后銷售上牌的有運營里程要求的車輛，從注冊登記日期2年內運行不滿足2萬公里的不予補助，并在清算時扣回預撥資金。

這表示，從2019年起，企業(yè)不必等運營車輛完成2萬公里行駛里程后才能申請補貼，這不僅能防止企業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)品自賣自買的情況，還在很大程度上緩解了企業(yè)的資金和運營壓力。

另一面，隨著補貼推出，困擾行業(yè)的賬期問題將有所緩解，車企和電池企業(yè)將不必再苦等補貼到賬，一切將由市場說了算。

所以從長遠來看，企業(yè)要降低補貼依賴，以產(chǎn)品質量取勝，獲取市場主導權。以寧德時代為例，公司2017年應收賬款占營業(yè)收入比例為34.6%，到2018年應收賬款占營業(yè)收入比例僅為21.02%，不但在整個行業(yè)內處于較低水平，而且顯著下降。