冬季電動(dòng)轎車(chē)?yán)m(xù)航的顯著下降，一臺(tái)普通的電動(dòng)小轎車(chē)，即便忍著不開(kāi)空調(diào)，100公里的耗電量也會(huì)到達(dá)15kWh以上，用戶(hù)體會(huì)極不理想。微觀(guān)上看，低溫下帶來(lái)了正負(fù)極資料活性的下降和電解液導(dǎo)電才能下降。反響到微觀(guān)上，就出現(xiàn)了容量下降，內(nèi)阻升高，放電功率下降等一系列結(jié)果。

鋰電池在低溫環(huán)境下運(yùn)用受到限制，除了因?yàn)榉烹娙萘繒?huì)嚴(yán)峻闌珊外，低溫下也不能對(duì)鋰電池進(jìn)行充電。在低溫充電時(shí)，電池石墨電極上的鋰離子的嵌入和鍍鋰反響是一起存在的且相互競(jìng)爭(zhēng)。低溫條件下鋰離子在石墨中的分散被抑制，電解液的導(dǎo)電率下降，從而導(dǎo)致嵌入速率下降而在石墨外表上會(huì)使鍍鋰反響更容易發(fā)作。鋰離子電池在低溫下運(yùn)用時(shí)壽數(shù)下降的原因主要有內(nèi)部阻抗的添加與鋰離子析出使容量衰減。

１.低溫對(duì)電池放電容量的影響

容量是鋰電池最重要的參數(shù)之一，它的巨細(xì)跟著溫度改變的曲線(xiàn)如下圖所示，下圖是一款磷酸鐵鋰電池的放電曲線(xiàn)。磷酸鐵鋰電池，充電終止電壓為3.65±0.05Ｖ，放電終止電壓為２±0.05Ｖ，兩條曲線(xiàn)，是電池別離按照0.1C和0.3C在不同溫度下進(jìn)行放電，得到的溫度容量曲線(xiàn)。十分顯著的，容量跟著溫度的升高逐步上升-20℃的容量只相當(dāng)于15℃容量的60％左右。除了容量，跟著溫度下降的還有電池開(kāi)路電壓。我們都知道，電池中包含能量是容量與端電壓的乘積，當(dāng)兩個(gè)乘數(shù)都下降時(shí)，電池內(nèi)的能量必定是兩者下降作用的疊加。

低溫下正極資料活性下降，使得能夠發(fā)作移動(dòng)帶來(lái)放電電流的鋰離子數(shù)量下降，是容量下降的根本原因。

過(guò)針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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不同溫度和放電倍率下裡電池放電容量

２.低溫對(duì)電池內(nèi)阻的影響

鋰電池溫度與電阻的關(guān)系，如下圖所示。不同的曲線(xiàn)代表電池自身不同的荷電量。任何一個(gè)荷電量下，電池內(nèi)阻都跟著溫度的下降而顯著升高，荷電量越低的電芯，內(nèi)阻越大，并且這個(gè)趨勢(shì)也跟著溫度的改變而堅(jiān)持不變。

低溫下，正負(fù)極材猜中，帶電離子的分散運(yùn)動(dòng)才能變差，穿越電極與電解液的鈍化膜變得困難，在電解液中傳遞的速度也下降，并且在傳遞進(jìn)程中還會(huì)額定發(fā)作很多熱量。鋰離子到達(dá)負(fù)極今后，在負(fù)極資料內(nèi)部的分散也變得不順利。悉數(shù)的進(jìn)程，帶電離子的運(yùn)動(dòng)都變得困難重重，在外部看來(lái)，便是電芯的內(nèi)阻升高了。



無(wú)人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱(chēng)電壓：28.8V
標(biāo)稱(chēng)容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備

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內(nèi)阻與ＳＯＣ、溫度之間關(guān)系

３.低溫對(duì)電池充放電功率的影響

下面的曲線(xiàn)，是充電功率跟從溫度變換的曲線(xiàn)。我們能夠觀(guān)察到，-20℃下的充電功率只要15℃時(shí)分的65%。這兒只說(shuō)功率，低溫充電的損害十分嚴(yán)峻，這兒不展開(kāi)討論。低溫帶來(lái)了前文中描繪的種種電化學(xué)層面功能的改變，內(nèi)阻明顯添加。放電進(jìn)程中，很多的電能耗費(fèi)在內(nèi)阻發(fā)熱上面。我們觀(guān)察到的庫(kù)倫功率下降了。電動(dòng)轎車(chē)行駛進(jìn)程中，就會(huì)感覺(jué)到，看起來(lái)差不多的電量，低溫下續(xù)航變短了。

充電功率隨溫度改變趨勢(shì)圖

4鋰離子電池內(nèi)部副反響

低溫下鋰電池功能退化嚴(yán)峻，一起在鋰離子電池充放電進(jìn)程中會(huì)有一些副反響發(fā)作。這些副反響中主要是鋰離子與電解液不可逆的反響，會(huì)構(gòu)成鋰電池容量闌珊，使電池功能進(jìn)一步惡化。

導(dǎo)電活性物質(zhì)的耗費(fèi)，構(gòu)成容量衰減。考慮到電池中正負(fù)兩個(gè)電極的電位，相比于正極這些副反響更有可能發(fā)作在負(fù)極側(cè)。因?yàn)樨?fù)極資料電勢(shì)比正極資料電勢(shì)要低得多，離子和電解質(zhì)溶劑發(fā)作副反響的堆積物堆積在了電極外表，構(gòu)成SEI膜。SEI膜的阻抗是引起負(fù)極反響過(guò)電勢(shì)的一個(gè)因素之一。當(dāng)電池進(jìn)一步循環(huán)老化后，因?yàn)榻舆B循環(huán)中鋰離子在負(fù)極上不斷地嵌入與脫出，引起的電極膨脹和收縮會(huì)使得SEI膜決裂。SEI膜決裂后的裂縫供給了電解液與電極直接接觸通道，從而構(gòu)成新的SEI膜填補(bǔ)了裂縫也添加了SEI膜厚度。這些反響進(jìn)程跟著電池不斷地充放電而不斷重復(fù)發(fā)作，使得鋰離子在反響中不斷削減，導(dǎo)致鋰離子電池放電容量的闌珊。

充電時(shí)，活性物質(zhì)外表構(gòu)成的堆積物，添加了電阻。下降了活性粒子的有效外表積，添加了離子電阻。鋰電池的可用容量和能量一起發(fā)作闌珊。鋰電池在充電進(jìn)程中更容易發(fā)作副反響。鋰電池充電開(kāi)始時(shí)，鋰離子經(jīng)過(guò)電解液向負(fù)極運(yùn)動(dòng)，所以電極和電解液之間的電位差削減，使得鋰離子與電解液中的物質(zhì)更易發(fā)作不可逆的副反響。鋰離子電池電極資料的不同，它的電勢(shì)與電極資料嵌鋰濃度分?jǐn)?shù)的關(guān)系曲線(xiàn)也不同。

5鋰電池低溫預(yù)熱技能

面對(duì)低溫下鋰電池運(yùn)用受限的局面，技能人員找到的應(yīng)對(duì)戰(zhàn)略是充電預(yù)熱，雖然是權(quán)宜之計(jì)，但對(duì)進(jìn)步鋰電池的放電才能和長(zhǎng)時(shí)間壽數(shù)都有顯著作用。

低溫環(huán)境下對(duì)鋰電池充電或運(yùn)用前，必須對(duì)電池進(jìn)行預(yù)加熱。電動(dòng)轎車(chē)車(chē)載的電池辦理體系(BMS)對(duì)電池加熱的辦法大體可分外部加熱與內(nèi)部加熱兩大類(lèi)。外部加熱辦法有空氣加熱、液體加熱、相變資料加熱，以及熱阻加熱器或許熱泵加熱。這些加熱辦法一般位于電池包中，或許設(shè)置在熱循環(huán)介質(zhì)的容器中。內(nèi)部加熱法加熱電池，則是經(jīng)過(guò)溝通電流鼓勵(lì)電池內(nèi)部電化學(xué)物質(zhì)，使電池本身發(fā)作熱量。

外部加熱

關(guān)于用空氣加熱的辦法，有研討人員使用電池與一套大氣模擬體系進(jìn)行了試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果表明，相關(guān)于裸露在低溫環(huán)境中的電池，周?chē)諝獗患訜岬碾姵啬軌蚍懦龈嗟娜萘俊?/p>

比起空氣加熱，液體加熱具有更好的導(dǎo)熱率與更高的熱轉(zhuǎn)化功率?？墒且后w加熱需求更復(fù)雜的加熱體系。液體加熱在電動(dòng)轎車(chē)與混合動(dòng)力轎車(chē)中的應(yīng)用已經(jīng)有不少實(shí)踐事例。比如：在雪佛蘭Volt轎車(chē)中，環(huán)繞電池組熱交換液，由360V的加熱器加熱。

相變資料加熱電池也已經(jīng)被運(yùn)用。當(dāng)電池溫度降到相變資料的相變溫度點(diǎn)之后，相變資料貯存的熱量會(huì)被釋放出來(lái)，堅(jiān)持環(huán)境溫度恒定，也便是向電池組傳遞熱量。相變資料的主要優(yōu)勢(shì)在于其能夠用在溫度改變較迅速的環(huán)境中。

內(nèi)部加熱

溝通鼓勵(lì)加熱，相比于外部加熱來(lái)說(shuō)，別的一種常用的加熱辦法，結(jié)構(gòu)規(guī)劃上會(huì)比較簡(jiǎn)單，便是經(jīng)過(guò)交變的電流加熱電池。它不需求進(jìn)行傳熱結(jié)構(gòu)的規(guī)劃，只是在電池正負(fù)極加載必定頻率的溝通鼓勵(lì)，鼓勵(lì)作用在電池內(nèi)部電化學(xué)物質(zhì)上，相當(dāng)于循環(huán)往復(fù)小幅值充放電的作用。

與直流加熱電流相比，溝通電流或正負(fù)方波電流在放電和充電周期內(nèi)都能夠加熱電池，使得電池溫度上升，而電池荷電狀態(tài)(SOC)基本上是不變的。因?yàn)檫@些特性，溝通內(nèi)部預(yù)熱辦法成為一個(gè)研討較多的范疇。2004年，國(guó)外一個(gè)研討者率先提出運(yùn)用交變的電流直接對(duì)鋰離子電池加熱，僅僅使用電池內(nèi)部的電阻效應(yīng)產(chǎn)熱。他們對(duì)不同的SOC狀態(tài)下和不同溫度下（-20℃~40℃）的不同的電池做了一些測(cè)驗(yàn)。測(cè)驗(yàn)結(jié)果表明，在必定倍率的電流下，一切電池都會(huì)快速產(chǎn)熱。

美國(guó)一個(gè)團(tuán)隊(duì)對(duì)加熱頻率對(duì)加熱作用的影響進(jìn)行了研討，他們?cè)?.01Hz到2KHz不同頻率下做了仿真，并將結(jié)果與外部加熱辦法做了比較，認(rèn)為內(nèi)部加熱具有顯著的優(yōu)勢(shì)。

相比外部加熱辦法，內(nèi)部加熱避免了長(zhǎng)途徑的熱傳導(dǎo)和靠近加熱設(shè)備的當(dāng)?shù)鼐植繜衢T(mén)的構(gòu)成。因此，內(nèi)部加熱能夠以更高的功率，更均勻地加熱電池以到達(dá)更好的加熱作用且更容易完成。不同的加熱辦法總結(jié)如下表：

現(xiàn)在對(duì)內(nèi)部溝通預(yù)熱計(jì)劃研討大多會(huì)集在加熱速度與功率上，加熱戰(zhàn)略對(duì)防備鋰堆積等副反響的發(fā)作還很少有明確的考慮。完成預(yù)熱進(jìn)程中防備鋰堆積的發(fā)作，需求BMS能實(shí)時(shí)估量并操控鋰堆積發(fā)作的條件。需求根據(jù)模型的操控電池低溫下加熱技能，才能完成上述功能。跟著新能源轎車(chē)的發(fā)展，動(dòng)力鋰電池的運(yùn)用量也與日俱增，鋰電池低溫下運(yùn)用急需解決電池預(yù)熱問(wèn)題，這是一個(gè)距離實(shí)踐應(yīng)用十分近的范疇。

別的，溝通加熱，調(diào)動(dòng)電化學(xué)物質(zhì)發(fā)作運(yùn)動(dòng)，關(guān)于電池運(yùn)用壽數(shù)的影響，暫時(shí)還沒(méi)有看到獲得怎樣的結(jié)論，也是值得持續(xù)關(guān)注的問(wèn)題。