2019年12月9日，中國汽車工業(yè)協(xié)會對外發(fā)布了11月份的車市銷量，沒有懸念，新能源汽車銷量僅為9.5萬輛，同比下跌43.7%。

（來源：微信公眾號“建約車評” ID：jianyuecheping 作者：余建約）

從2019年7月份開始，中國新能源汽車市場，連續(xù)下跌了5個月。

這使得絕大多數(shù)的中國的新能源汽車制造商遭受到了沖擊。

截止2019年11月份，比亞迪新能源的銷量“僅為”21.64萬輛，同比增長7.58%。進入7月份以來，比亞迪新能源汽車的銷量首次出現(xiàn)了同比負增長。

盡管此刻，在中國的大馬路上，每四輛電動車中就有一輛是比亞迪的。如果將樣本空間縮小到私家車的時候，這個比例會更高。盡管中國新能源汽車市場，第二名的銷量，離比亞迪還非常遙遠。

作為連續(xù)四年的全球新能源汽車的銷量冠軍、中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的龍頭企業(yè)，比亞迪的市場表現(xiàn)格外引人矚目。

同樣引人矚目的是，在新能源汽車整體性利空的背景下，作為龍頭企業(yè)的比亞迪會如何面對，怎樣對抗衰退？

一

12月6日，王傳福出席了一個久負盛名的主題論壇——中國質(zhì)量（深圳）大會，一個由國家市場監(jiān)督管理總局、廣東省人民政府和深圳市人民政府聯(lián)合主辦的一個全球性質(zhì)量盛會。

來自全球51個國家和地區(qū)的政府部門、質(zhì)量組織、企業(yè)界和學術(shù)界的600余位嘉賓出席會議，王傳福作為推動高質(zhì)量發(fā)展的企業(yè)家，在閉幕式環(huán)節(jié)上發(fā)表了主題演講。比亞迪也是深圳制造業(yè)中獲得“市長質(zhì)量獎”的代表企業(yè)之一。

王傳福的舉措表明，一家穿越了多個經(jīng)濟周期的企業(yè)，在嚴冬的時候，應該回歸企業(yè)核心競爭力的根本。

越是冬天，越要關(guān)注產(chǎn)品質(zhì)量。

質(zhì)量，是一家企業(yè)呈現(xiàn)給用戶的最基礎的承諾和保障。尤其是汽車制造商，當消費者將自己的安全托付給你的時候，做好產(chǎn)品質(zhì)量不僅事關(guān)個人的安危，也事關(guān)家庭的幸福，社會的安寧。

這恐怕是王傳福出現(xiàn)在中國質(zhì)量大會上發(fā)言的原因。

當然了，一家新能源車企，若想穿越寒冬還需要做更多的事情。其中之一，就是要面對嚴酷的現(xiàn)實。

對于所有的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的從業(yè)者而言，新能源補貼退坡的力度讓人感到措手不及，絕大多數(shù)的企業(yè)，在年前都制定了雄心勃勃的銷量目標，現(xiàn)在看來，幾乎都難以完成。

多數(shù)情況下，人們都難以接受當初立的flag倒掉這樣的現(xiàn)實。但是，對于任何一個優(yōu)秀企業(yè)家，直面嚴酷的現(xiàn)實，是極端重要的能力。

從2019年7月開始，比亞迪新能源汽車盡管銷量下滑，但我們沒有看到這家公司為了銷量，做出很多技術(shù)動作變形的事情。

這是一個好的現(xiàn)象，這說明了比亞迪選擇了面對現(xiàn)實，不再為了銷量數(shù)字，將廠家的庫存轉(zhuǎn)嫁到經(jīng)銷商手里，給經(jīng)銷商體系帶來沉重的負擔。

這是一個明智的選擇，這樣的決定，讓經(jīng)銷商體系在嚴冬中得到了休養(yǎng)生息的機會。

當然了，要維持渠道的競爭力，這個體系依然需要有銷量作為支撐。

在這樣的背景之下，比亞迪在一些爆款燃油車上面，采取了比較激進的定價策略，比如宋Pro、全新秦等車型，這使得宋Pro的銷量一舉突破了2萬輛。盡管新能源銷量不及預期，但整體銷量的維持，讓整個渠道得到了滋養(yǎng)。

與此同時，一再打造出爆款車型，顯然也能夠提振整個體系的信心和士氣。

截止2019年12月，比亞迪唐在上市四年之后，累計銷量突破了20萬輛，其平均售價超過了20萬元。

對于中國本土汽車品牌而言，這是第一次有一款車型，平均售價超過20萬元、累計銷量超過20萬輛。

這不僅僅是比亞迪的成功，從另一個側(cè)面，也反應了中國本土制造業(yè)的崛起，是整個中國汽車供應鏈的成功，以及新成長起來的消費者，對本土汽車品牌的信心。

宋Pro和全新一代唐的成功，在一定程度上，已經(jīng)給出了可供復制的模板。

事實上，比亞迪的“漢”，以及一款主流市場的爆款產(chǎn)品，已經(jīng)在醞釀的過程中。這些產(chǎn)品，將會在接下來的時間里，不斷地被投入到市場之中。

所有的汽車制造商，要想成功，最終都需要在產(chǎn)品端、市場端獲得成功，

對于比亞迪而言，在凌冬到來的時候，他們采取了正確的應對策略。

首先，他們選擇面對殘酷的現(xiàn)實，迅速調(diào)整運營策略。

在經(jīng)銷體系上，他們選擇了讓經(jīng)銷商修養(yǎng)生息，并一定程度上犧牲車企的利潤，讓經(jīng)銷商體系有足夠的銷量和騰挪空間。

在產(chǎn)品研發(fā)上，儲備好戰(zhàn)略產(chǎn)品，等待春天到來的時候出擊。

當然了，過冬是非常痛苦的。該收縮的時候一定要收縮，該降低消耗的時候一定要降低消耗。讓企業(yè)保持高效的運營效率，對安然“越冬”是極端關(guān)鍵的。

寒冬是一個企業(yè)進行瘦身的良機。

此外，冬天也不都是壞事，如果你準備足夠充分，當春天到來的時候，你就可以愉快地去收割剩果。

新能源汽車的春天，一定會到來，她只是延遲了到來的步伐。

二

2019年，對于中國的新能源汽車市場而言，是一個猝不及防的由盛到衰的轉(zhuǎn)折，但對于全球汽車工業(yè)而言，則是一個在戰(zhàn)略上從猶疑不決，到堅定不移地全力向新能源汽車轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。

在這一年，幾乎所有的汽車巨頭，對于新能源汽車的未來達成了共識。

在這一年，動力電池的Pack能量密度飛速增長，逼近了200Wh/kg。

在這一年，特斯拉Model 3在走出產(chǎn)能地獄之后，迎來了起飛的年度，證明了電動車可以在細分市場擊敗燃油車。

在這一年，傳統(tǒng)燃油車巨頭們，按下了電動車發(fā)展戰(zhàn)略的“快進鍵”。豐田將實現(xiàn)500萬輛產(chǎn)銷目標的時間表，從2030年提前到了2025年；寶馬將推出25款車型的時間從2025年提前到了2023年。

在這一年，很多車企在原本已經(jīng)非常龐大的預算上再度宣布加碼投資。大眾汽車集團的未來5年投資計劃，從400億歐元上漲到了600億歐元。現(xiàn)代汽車，未來5年的投資計劃，從350億美元上漲到了518億美元。

在這一年，為了迎接新能源汽車時代，很多原本在市場上激烈競爭的企業(yè)，化敵為友，結(jié)成了couple。

比如，豐田汽車牽手了比亞迪，雙方將聯(lián)合為中國市場打造純電動轎車和低底盤純電SUV產(chǎn)品；寶馬和長城聯(lián)手打造新一代小型電動車平臺；FCA和PSA這樣的昔日人們眼中的巨頭，竟然宣布要進行合并。

……

所有紛繁蕪雜的背后，都指向了一個關(guān)鍵字——電動化。

電動化時代的到來，是多方面因素綜合作用的結(jié)果。

1.動力電池能量密度的不斷提升，成本不斷地降低，使得電動車開始在一些比較高的價位區(qū)間，開始能夠與燃油車平價。

2.電動化技術(shù)的發(fā)展，以及包括像比亞迪、特斯拉等企業(yè)的成功，堅定了政策制定者的決心，使得包括中國、歐洲等主流汽車市場的政府，制定了嚴苛的排放法案，這使得燃油車在未來將會喪失競爭力。

3.智能駕駛和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的高速發(fā)展，使得智能電動車在體驗上遠遠優(yōu)于燃油車，加速了整個產(chǎn)業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型的決心。

電動化，正在重塑汽車產(chǎn)業(yè)。

在電動化浪潮的沖擊之下，燃油車的市場份額，將會趨勢性地下滑，這將會讓所有的傳統(tǒng)燃油車企業(yè)承受市場衰退所帶來的陣痛。

在電動化浪潮的沖擊之下，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈將會被重構(gòu)。在BOM成本的占比中，主機廠和Tier1們，將會喪失掉原有的榮光，新興的數(shù)字化和電動化供應鏈，將會強勢地擠上牌桌。

在電動化浪潮的沖擊之下，汽車產(chǎn)品具備了數(shù)字化的基礎，將會被軟件定義，并進一步改變產(chǎn)品屬性，進而重塑商業(yè)模式。

在電動化浪潮的沖擊之下，傳統(tǒng)汽車制造商不得不在這個領(lǐng)域投入巨資。相關(guān)的的投入，不僅僅是車型平臺的開發(fā)，還將會包括考慮是否要進軍電動化供應鏈、數(shù)字化供應鏈。

這些改變，都將會對整個傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)進行根本性的顛覆。

對被顛覆的恐懼以及對電動化美好未來的期待，正在發(fā)生疊加效應，驅(qū)動著全球汽車工業(yè)，加速奔向電動化時代。

對于中國的新能源汽車市場而言，在2020年6月份之前，日子依然會難過。

從2020年7月開始，新能源汽車補貼對市場的影響將會消退，產(chǎn)品的力量、供應鏈的力量、市場的力量，將會在電動車的銷量上發(fā)揮主流的作用。

從那個時候起，我們將可以看到真正的需求的崛起，中國新能源汽車市場，將會走入一個持續(xù)的良性的向上發(fā)展之路。

這是比亞迪所期待的，他將饕餮那個時代的盛宴。

三

王傳福有資本不動聲色。

在全球所有新能源汽車制造商中，比亞迪擁有最強的成本控制力。

這家“電動車制造商”，在整個電動化產(chǎn)業(yè)鏈條上，擁有完善的研發(fā)和產(chǎn)品布局。

比亞迪的動力電池，在全球范圍內(nèi)具有強大的競爭力，出貨量位居全球第三，這是在沒有外供的情況下實現(xiàn)的。動力電池具有極高的門檻和護城河，在未來，全球范圍內(nèi)能夠生存下來的動力電池制造商恐怕只有個位數(shù)，比亞迪將會是其中極具競爭力一家。

在現(xiàn)階段，電動車BOM成本將近40%來自于動力電池包，加上市面上的動力電池巨頭極其強勢，制造商幾乎沒有與之議價的能力。

自己掌控動力電池供應鏈的比亞迪，能夠掌控電動車的成本以及掌控企業(yè)的命運。

比亞迪掌握了“三合一”電機全產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)，比如，對加工精度要求極其嚴苛的電機轉(zhuǎn)子。

尤其是，該公司掌控了電控的核心器件IGBT的研發(fā)和制造能力，其生產(chǎn)的第四代IGBT，在芯片損耗、模塊溫度循環(huán)能力、電流輸出能力等關(guān)鍵指標上達到了市場先進水平。IGBT約占新能源汽車電機驅(qū)動系統(tǒng)及車載充電系統(tǒng)成本的40%，約占整車成本的7%-10%。

在取消補貼后，絕大多數(shù)新能源汽車制造商，只有在25萬元以上的市場區(qū)格里，才有能力造出與燃油車平價的電動車產(chǎn)品，爭奪剛需用戶。

基于對全產(chǎn)業(yè)鏈的控制力，哪怕是補貼全部取消以后，比亞迪除了全新一代唐在25萬元左右的市場獲得成功外，有實力覆蓋到15萬元左右的價格區(qū)間，并開始下探到12萬元左右的價格區(qū)間。

截至目前，在全球范圍內(nèi)，在10-20萬元的細分市場，比亞迪擁有極強的成本競爭力，幾乎沒有競爭對手。

此外，在產(chǎn)品上，比亞迪已經(jīng)補足了幾乎所有的短板。

2019年6月25日，比亞迪全球設計中心正式啟用，在這里，除了原奧迪設計總監(jiān)沃爾夫?qū)?#8226;艾格之外，還有原法拉利外觀設計總監(jiān)胡安馬-洛佩茲（JuanMa López），原戴姆勒-奔馳內(nèi)飾設計總監(jiān)米開勒•帕加內(nèi)蒂（Michele Jauch-Paganetti）。

這些設計大師的加持，使得比亞迪在根本上解決了設計和品質(zhì)的問題。

在底盤調(diào)校上，比亞迪聘請了戴姆勒-奔馳此前負責奔馳S級、Smart的底盤調(diào)校的專家漢斯。

在關(guān)鍵的NVH上，比亞迪組建了一個龐大的150人的團隊，由前雷諾-日產(chǎn)NVH技術(shù)總監(jiān)張強領(lǐng)銜。

這些措施，顯著地提升了比亞迪汽車的駕乘品質(zhì)。

此外，比亞迪在新能源汽車產(chǎn)品上的另外一個競爭優(yōu)勢是純電動車的e平臺和插電式混動的第三代DM技術(shù)。

好的平臺，除了讓車型具有優(yōu)良的品質(zhì)、強大的成本競爭力之外，還需要擁有極具競爭力的性能。核心的指標包括續(xù)航里程、百公里加速等。

比亞迪e平臺和DM技術(shù)下打造的車型，百公里加速都可以做到在5s以內(nèi)。

最令人感動的是，比亞迪的續(xù)航里程幾乎不縮水，這對于全球的新能源汽車制造商而言，都是巨大的挑戰(zhàn)。這里，除了平臺的優(yōu)勢外，還包括該公司十幾年的研發(fā)和銷售電動車經(jīng)驗，以及成熟的動力電池性能。

這些布局所帶來的初步成果是，比亞迪全新一代唐和宋Pro的大獲成功。

在2020年，這家公司將會推出下一代DM技術(shù)，下一代磷酸鐵鋰動力電池。

這些，都將會為比亞迪在電動車時代的起飛奠定基礎。

四

比亞迪儲備的糧草不止于此。

在電動化時代，這家公司還在成為電動化Tier1的道路上一路狂奔。

2019年6月7日，豐田汽車在東京召開新聞發(fā)布會，宣布將實現(xiàn)500萬輛新能源汽車銷量的目標，從2030年提前到2025年。同時宣布的是，比亞迪的動力電池進入豐田電動車的供應商名單。

這對于比亞迪動力電池的外供，具有里程碑式的戰(zhàn)略意義。

在此之前，比亞迪已經(jīng)與長安汽車集團達成了戰(zhàn)略合作，雙方將合資建設一個產(chǎn)能達10GWh的動力電池工廠。

進入豐田供應鏈，意味著比亞迪的動力電池，可以在任何一個汽車制造商的供應體系中暢行無阻。

隨后，奧迪中國CEO吳佳碧在接受媒體采訪時承認，他們正在和比亞迪進行談判，擬采購這家公司的動力電池。

奧迪正在與保時捷聯(lián)手打造整個大眾汽車集團面向中高端電動車市場的PPE平臺，這就意味著一旦協(xié)議達成，比亞迪電池將會直供奧迪和保時捷的電動車。

不僅是動力電池，比亞迪的三合一電機，也已經(jīng)開始給長城供貨。此外，該公司還與長安一起，也在“聯(lián)合研發(fā)”三合一電機。

在成為Tier1的道路上，比亞迪還有“大招”。

2019年11月7日，豐田和比亞迪發(fā)布聯(lián)合聲明，雙方將組建一家技術(shù)合資公司，基于比亞迪的e平臺，聯(lián)手為豐田在華的合資公司打造電動車產(chǎn)品。

這個合資公司，雙方將共同派遣技術(shù)人員，比亞迪方面負責三電和電動車平臺，豐田方面負責設計、整車工程、底盤調(diào)校、NVH等。

這些車型將可能掛豐田品牌的logo，由豐田在華合資公司的工廠生產(chǎn)，并在他們的經(jīng)銷網(wǎng)絡中銷售。

2019年11月22日，王傳福出現(xiàn)在了奔馳的展臺，與該公司新任CEO康林松一道，見證了雙方聯(lián)合打造的電動車產(chǎn)品騰勢X的上市。

這是另一款基于比亞迪e平臺打造的重磅車型，除了logo使用騰勢X之外，其他的合作模式與此前豐田的合作模式如出一轍。

騰勢X將會出現(xiàn)在奔馳在中國的銷售渠道售賣。

與豐田和戴姆勒-奔馳的合作，意味著比亞迪e平臺開放戰(zhàn)略，取得了具有里程碑意義的成功。

通過將電動車平臺開放給合作伙伴，是一種更加高效的售賣電動化供應鏈的方式。

而在10萬-20萬元的價格區(qū)間里，除了比亞迪的e平臺，幾乎沒有任何一家車企能夠制造出在價格上可以與燃油車競爭的電動車平臺。

這使得幾乎所有的大型跨國汽車制造商，都成了比亞迪的潛在客戶。哪怕是強大如豐田，已經(jīng)在與馬自達、斯巴魯、鈴木、日野、大發(fā)等企業(yè)聯(lián)合開發(fā)電動車基礎架構(gòu)平臺的情況下，依然選擇了與比亞迪合作。

與此同時，比亞迪唐的成功，證明了比亞迪e平臺和DM技術(shù)，可以在25萬元以上的市場具備競爭力。

上面所述，僅僅是浮出水面的合作而已。

這些合作，將會持續(xù)地給比亞迪在新能源汽車時代取得更大的成功增加勢能。

總結(jié)

汽車是一個周期非常長的行業(yè)，一款車型的研發(fā)周期，通常都需要4年左右的時間。

這樣的產(chǎn)業(yè)特色，就使得車企們當期的努力，需要在4年以后才會在市場上顯現(xiàn)出來，這會讓很多人的判斷出現(xiàn)失誤。

這種長周期的特色，在另外一個層面上也非?？膳隆Ｒ驗?，你在當下的努力，將會決定4年以后企業(yè)的生死。換一種表述方式是，一個企業(yè)在市場上的好壞，在四年之前就已經(jīng)決定了。

從事汽車行業(yè)，需要有非常好的耐心，更需要極好的戰(zhàn)略判斷力，只有這樣，才能穿越周期，穿越眼前的一些干擾因素，做出好的戰(zhàn)略決策。

對于王傳福而言，在新能源汽車賽道，他做對了主要的事情，時間將會成為他的朋友。寒冬也會成為他的朋友，因為這會讓他的開放戰(zhàn)略推進得更加順利。

原標題:比亞迪抗擊“車市衰退”