BMW發(fā)布了iX3的細(xì)致規(guī)格，根據(jù)目前的信息來(lái)看，這個(gè)電池系統(tǒng)的電芯在原有的規(guī)格上面做了一些變化，是屬于BMW的Gen5ElectrificationPowertrain，但是有一些變化，本文將嘗試探討一下。

01、BMWiX3的電池系統(tǒng)規(guī)格

電芯和成組

iX3是首款采用第五代寶馬eDrive電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車(chē)型，電池系統(tǒng)是74kWh，車(chē)輛的里程微440km（WLTP），最初將提供后驅(qū)版（210kW峰值功率的電機(jī)，扭矩為400N·m）。

備注：這款電機(jī)是不含稀土元素的，整車(chē)的能耗在WLTP下為20kWh/百公里

最大的充電功率為150kW的直流快速充電能力，電池容量達(dá)到74kWh。這臺(tái)車(chē)從2020年開(kāi)始在沈陽(yáng)量產(chǎn)，2021年與i4以及iNEXT一起在德國(guó)工廠生產(chǎn)。

熱量

這款電池是采用NCM811的，電芯的規(guī)格在原有的I3的電芯尺寸上進(jìn)一步拉寬和降低高度（I3的電芯尺寸為173*125*45mm）。

因此我們其實(shí)沒(méi)看到iX3的具體成組模式，按照之前iNext所披露的雙排模組的設(shè)計(jì)，iX3可能是按照單排模組進(jìn)行排列。

iNext&I3的雙排模組

iX3的模組形式可能和原有的PHEV成組相似，而Gen5之后的主流是按照這個(gè)動(dòng)畫(huà)所示的結(jié)構(gòu)。

也就是說(shuō)假定，這兩種不同長(zhǎng)電芯單排成組模式，和雙排電芯模式，主要的區(qū)隔是在托盤(pán)里面的劃分區(qū)域不同，從模組縱向雙排改為橫向的雙排。

02、電芯的化學(xué)體系：NCM811的應(yīng)用

如昨天的文章所談的，BMW選擇NCM811，在安全方面也需要付出很多的考慮，但是其基本的目標(biāo)是對(duì)于鈷元素降低的迫切需求，和i3的電芯相比，

iX3里面的電池中鈷的含量減少三分之二，能量密度高出約20％。在這個(gè)電池上面，BMW首次直接購(gòu)買(mǎi)原材料鈷和鋰，交給電池生產(chǎn)商。

在這里Mini的純電動(dòng)版本過(guò)于接近i3，所以基本可以認(rèn)為兩者是直接繼承關(guān)系。而iX3的電池系統(tǒng)目前也沒(méi)有過(guò)多的發(fā)布一些細(xì)節(jié)，倒是有關(guān)iNext和i4的成組講的比較多。

所以從這個(gè)角度來(lái)看，供應(yīng)鏈材料端的供應(yīng)安全，比短期的安全問(wèn)題、電芯的成本問(wèn)題和模組成名要做的安全設(shè)計(jì)優(yōu)先級(jí)都來(lái)得高。

小結(jié)：目前國(guó)內(nèi)外對(duì)于NCM811不同的態(tài)度，可能會(huì)造成一些方向上的差異化，國(guó)外追求持續(xù)上量的鈷資源安全問(wèn)題，而我們短期內(nèi)考慮電芯成本下降問(wèn)題，這里有短期的分叉。