三月二十八日，上汽集團與大眾在德國柏林簽署了聯(lián)合聲明，開展燃料動力電池技術合作。日本兩大車企豐田和本田也相繼宣布，將于2015年開辟新的戰(zhàn)場將其開發(fā)的燃料動力電池車正式推向市場，每款產(chǎn)品計劃年銷量為1000輛。

氫燃料動力電池一夜之間重回視野。

我國電動汽車碳排放比傳統(tǒng)車還高

上汽是目前國內(nèi)真正在進行氫能源研發(fā)的汽車廠商。氫能源汽車是新能源汽車的終極目標。上汽新能源及技術管理部總經(jīng)理干頻認為，因為與日前炙手可熱的純電動汽車相比，氫燃料動力電池能解決純電動汽車存在的重量過重，穩(wěn)定性差等問題。而隨著氫來源問題得到解決后,氫燃料動力電池汽車將最終取代純電動汽車。

混合動力是短時間目標，純電動汽車是中期目標，而氫燃料動力電池是新能源汽車的終極目標。這是上汽早在新能源汽車十二五規(guī)劃中就確定的內(nèi)容。

干頻在一次內(nèi)部講話中認為，特斯拉有革命性的一面，但根本算不上一次革命。雖然特斯拉確實為汽車行業(yè)帶來很多新鮮的做法，比如設計理念、車輛結(jié)構、營銷策略等等。但特斯拉仍然突破不了電動汽車普遍遇到的瓶頸問題。

雖然它能達到較大續(xù)駛里程，但它犧牲了安全性和經(jīng)濟性。為了提高續(xù)駛里程，特斯拉加大了電池的用量。特斯拉采用鎳鈷鋁鋰離子電池而不是我國公司一般采用的磷酸鐵鋰離子電池，7000多節(jié)電池組重達500多公斤，整車自重高達2.1噸。

此外，在我國特斯拉也并不是一輛環(huán)保的車。干頻告訴記者，特斯拉平均每公里的耗電是在0.18度左右，按照美國的核電來說，它大概每公里排放二氧化碳122g。但在我國煤電環(huán)境下，它每公里排放175g190g。而現(xiàn)在國內(nèi)傳統(tǒng)車才150g至160g，它比傳統(tǒng)車的二氧化碳排放還高。干頻表示。

所以在上汽研發(fā)團隊眼里，特斯拉沒法起到顛覆整個汽車行業(yè)的用途，它還不足以擔當這個重任。在上汽的計劃表中，顛覆整個汽車行業(yè)的未來汽車，還是氫燃料動力電池汽車。

扎堆搞氫燃料動力電池

上汽八年前開始投入開發(fā)氫燃料動力電池汽車，至今已陸續(xù)投入超過10億元人民幣,目前上汽專門研發(fā)氫燃料動力電池汽車的團隊超過100人，并計劃于2015年實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。

上汽的投入和規(guī)模并不算大，豐田氫燃料動力電池的研發(fā)團隊多達一千多人。作為混合動力車領導者的豐田，準備在氫燃料動力電池上也領先一步。豐田計劃2015年于日本、美國與歐洲市場上市一款新的燃料動力電池轎車。并希望這種車型的年銷量到2020年可以過一萬輛。

除此以外還有本田、奔馳。本田正在開發(fā)的一款燃料動力電池轎車預計將在2015年十一月上市，這款車充滿一次電可以行駛約310英里(約500公里)，是目前電動汽車行駛里程的兩倍。本田給其設定的銷售目標為5年內(nèi)售出5000輛，銷售目標市場重要在日本、美國和歐洲。

而梅賽德斯-奔馳汽車公司計劃在2017年推出一款全新氫燃料動力電池車?，F(xiàn)代也正在緊鑼密鼓地打造全新ix35氫燃料動力電池車型。

氫燃料動力電池車的工作原理是通過氫進行發(fā)電：純氫被注入罐中與空氣中的氧氣混合出現(xiàn)水，這一過程同時也能出現(xiàn)電。出現(xiàn)的電能帶動電動機工作，繼而驅(qū)動汽車的機械傳動結(jié)構。

與純電動汽車相比，氫燃料動力電池有著不可比擬的優(yōu)勢，不僅清潔，而且分量輕、加氣快速。

如一輛車蓄時里程400公里，僅需50千瓦的燃料動力電池堆，大約加5公斤的氫氣就可以，而同樣一輛純電動汽車跑400公里，所需鋰離子電池的重量大約為700公斤。

與此同時，氫燃料動力電池還能解決純電動汽車充電時間長的問題，如奔馳目前研發(fā)的車型基于B級F-Cell，動力系統(tǒng)由母公司戴姆勒、雷諾-日產(chǎn)和福特共同研發(fā)，采用的碳纖維氫氣罐三分鐘內(nèi)就可以加滿氣。

成本難題怎么攻破

政府推廣氫燃料動力電池汽車力度，比純電動汽車和插電式混合動力汽車大得多。在國務院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中提到，十二五期間我國將繼續(xù)開展燃料動力電池汽車運行示范，帶動氫的制備、儲運和加注技術發(fā)展，使我國燃料動力電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展。而在消費層面，假如消費者購買氫燃料動力電池汽車，最高可以得到25萬元的補貼。

我國汽車公司也曾在2006年以前，一哄而起對氫燃料動力電池汽車進行投資，不過，此后，除上汽以外，幾乎所有的自主品牌汽車公司退出了對燃料動力電池汽車的研究。目前，燃料動力電池汽車的研發(fā)項目，重要由同濟大學、交通大學等大學來承擔。

車企退出氫燃料動力電池汽車研究的原因重要是氫燃料動力電池離量產(chǎn)遙不可及。氫燃料動力電池汽車目前面對的最大問題是，燃料動力電池堆的成本和使用壽命問題。如功率100瓦相當于1.8L排量的氫燃料動力電池汽車，僅氫燃料動力電池組的成本就接近100萬元人民幣;而氫燃料動力電池組在頻繁高低速輪換中，也容易縮短使用壽命。此外氫氣的來源也是問題，制氫所需的成本，比煉油和發(fā)電還高。

2007年上汽就入股新源動力，新源動力是專攻車用氫燃料動力電池系統(tǒng)的公司。在上汽和新源動力一起研發(fā)的氫燃料動力電池車中，正在研發(fā)增程式燃料動力電池車。也就是短途用電，長途用氫燃料動力電池堆發(fā)電，目的是解決成本和使用壽命的問題。由于短途采用純電，燃料動力電池堆僅在長途時使用，所以，燃料動力電池堆的功率可以降低，從而降低成本;同時，燃料動力電池只在遠途跑高速時使用，同時也減少了由于高低速輪換對燃料動力電池堆壽命出現(xiàn)的影響。

豐田也透露，2015年推出的零排放的燃料動力電池車，成本將控制在10萬美元(`)以下。豐田計劃到2020年時，氫燃料動力電池汽車的成本可以下降到300萬至500萬日元(約合人民幣18.27萬至30.45萬元)。

在收購了ReliOn的資產(chǎn)后，普拉格能源總裁兼首席執(zhí)行官安迪馬什表示，普拉格在2014年中的目標之一是擴大公司的燃料動力電池組技術專利，以便增強產(chǎn)品性能。

至于氫氣的來源問題，干頻認為隨著技術的成熟，獲得低成本的氫氣也成為可能。工業(yè)副產(chǎn)品氫，也就是那些煉焦炭、煤炭出現(xiàn)的氫氣的收集，足夠上千萬輛氫燃料動力電池汽車使用，而風電、太陽能、核電普及以后，制氫的成本也會更低。