鉅大LARGE | 點擊量：742次 | 2021年07月29日
有什么治愈了氫燃料動力電池的“高燒”？
記得2019年新年伊始的時候，一則“氫燃料動力電池汽車有望在今年（2019）正式執(zhí)行‘十城千輛’推廣計劃?！钡南⒀杆冱c燃了氫燃料動力電池產(chǎn)業(yè)圈，這則消息也拉開了2019年氫燃料動力電池繼續(xù)近半年的“高燒”。
“十城千輛”只是導火索，后續(xù)接二連三的政策層面消息更是將氫燃料動力電池的熱度一直向上拉。我國科學院院士歐陽明高也不無感嘆地表示：2019年被認為是我國氫能的元年。
2019年三月十五日，“推動加氫站建設”被寫入《政府工作報告》。
同期，有不少政協(xié)委員和人大代表提議，氫燃料動力電池汽車補貼在2020年后不退坡，持續(xù)給予“真金白銀”的財政補貼支持。
2019年三月二十六日，國家財政部、工信部等四部委聯(lián)合公布的《有關進一步完善新能源汽車推廣使用財政補貼政策的通知》，對純電動汽車給予的財政補貼大幅退坡，而“燃料動力電池汽車補貼政策另行公布”。被業(yè)界認為這是對氫燃料動力電池汽車的補貼政策力度不減。
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前期政策層面的消息給氫燃料動力電池產(chǎn)業(yè)帶來了相當多的利好和提振，各地方政府、科研機構(gòu)、整車及零部件公司應勢而動，希望搶占氫燃料動力電池技術(shù)、產(chǎn)業(yè)高地。據(jù)悉，截至目前，全國約有30個省市級地方政府出臺了扶持氫燃料動力電池汽車產(chǎn)業(yè)的地方政策或規(guī)劃。
但從數(shù)據(jù)上來看，2019年氫燃料動力電池汽車表現(xiàn)卻算不上亮眼。
動力鋰離子電池使用分會數(shù)據(jù)顯示，2019年我國新能源汽車氫燃料動力電池裝機量為127.98MW，較2018年上升了140.49%。我國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2019年我國燃料動力電池汽車產(chǎn)銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別上升85.5%和79.2%，增幅遠高于同期純電動、插電式混合動力汽車。但從總基數(shù)上來看，氫燃料動力電池汽車上升情況依然有點“雷聲大雨點小”的尷尬。
此外，數(shù)據(jù)還顯示，2019年十二月份，我國氫燃料動力電池汽車產(chǎn)量約為1418輛，接近全年的一半。全年數(shù)據(jù)，十二月份貢獻一半，其實并不是很正常。
上半年一系列政策蓄勢下，氫燃料動力電池汽車產(chǎn)銷并不亮眼，有什么抑制了上半年氫燃料動力電池的熱情？又有什么治愈了氫燃料動力電池的“高燒”？
有業(yè)內(nèi)人士分解稱，這或許與補貼政策遲遲未出臺有密切關系?！皻淙剂蟿恿﹄姵仄嚦杀据^高，倘若補貼政策不明朗，公司在產(chǎn)品規(guī)劃時可能缺乏根據(jù)，”該消息人士表示。事實上，今朝已經(jīng)是2020年了，2019年燃料動力電池汽車補貼政策不可能再出現(xiàn)了。
為甚么氫燃料動力電池汽車補貼政策遲遲未出臺？
數(shù)據(jù)顯示，近年來我國氫燃料動力電池汽車產(chǎn)量一直上升緩慢，如2016年629輛、2017年1272輛、2018年1527輛、2019年2833輛。盡管過去幾年我國政府也一直對氫燃料動力電池汽車給予高額補貼，但產(chǎn)量一直很難有大的沖破。
實際上，這背后反映的是技術(shù)、成本、產(chǎn)業(yè)鏈等多個方面的難題。制氫、儲氫、運氫、加氫等環(huán)節(jié)都有要攻克的技術(shù)難題，氫燃料動力電池產(chǎn)業(yè)鏈所面對的難題遠比燃料動力電池本身的問題要多得多。
技術(shù)、成本、產(chǎn)業(yè)鏈問題并非一朝一夕就能處理，要長遠規(guī)劃和布局。政策制定者或許出于這種考慮，而有意抑制了2019年上半年氫燃料的“虛火”。
2019年，財政部在答復全國人大代表、上汽集團董事長陳虹有關2020年后持續(xù)對氫燃料動力電池汽車補貼的“提案”時表示：在政策設計上，氫燃料動力電池汽車應該按照既定政策完成補貼退出。
2019年九月，財政部經(jīng)濟建設司一級巡視員宋秋玲在參加會議時表示，“目前氫燃料動力電池汽車尚不具備大規(guī)模推廣使用的條件”。她還指出，我國將持續(xù)堅持純電動技術(shù)路線不動搖。
同年十二月，工信部對《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）（以下簡稱《意見稿》）進行征求意見，《意見稿》提出，力爭經(jīng)過十五年的繼續(xù)努力，使純電動汽車成為主流，燃料動力電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化使用，公共范疇用車全面電動化?？梢钥闯?，政策制定者對氫燃料動力電池汽車產(chǎn)業(yè)面對的技術(shù)、成本、產(chǎn)業(yè)鏈難題在冷靜客觀看待。
此外，專家學者、業(yè)界人士對氫燃料動力電池汽車的定位也漸趨一致，如認為在長距離、重載范疇，特別是城市公共交通體系中，氫燃料動力電池汽車有著神奇優(yōu)點。
綜合冷靜分解和判斷氫燃料動力電池現(xiàn)階段難題及市場定位，或是讓政策制定者在制定相關政策時更為冷靜，這可能是2019年氫燃料動力電池汽車補貼政策最終沒有出臺的原由之一：防止公司為獲得高額補貼，盲目推進氫燃料動力電池各項產(chǎn)品的投入。
不過，這并非意味著氫燃料動力電池汽車產(chǎn)業(yè)受到了“冷落”，而是更加“從長計議”?！兑庖姼濉穼淙剂蟿恿﹄姵仄嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展進行了重點規(guī)劃，從氫燃料動力電池技術(shù)攻關、產(chǎn)業(yè)鏈建設，以及從供給體系綜合降成本等多個角度進行了“規(guī)劃”。如將有序推進氫燃料供給體系建設，包括因地制宜開展工業(yè)副產(chǎn)氫及可再生能源制氫技術(shù)使用，加快推進先進適用儲氫材料產(chǎn)業(yè)化，并推進加氫基礎設施建設，完善加氫基礎設施立項、審批、建設、驗收等環(huán)節(jié)的管理規(guī)范等。
事實上，正如前述，國內(nèi)各級地方政府也在通過地方“規(guī)劃”，不斷攻關氫燃料動力電池技術(shù)難題、完善產(chǎn)業(yè)鏈布局，同時對參與公司給予重大支持。如在加氫站建設上，2018年我國運營的加氫站惟有15座，而截止到2019年年底，我國已建成61座加氫站，投入運營的加氫站也已經(jīng)有52座，在一些示范運營區(qū)，集制氫、儲氫、運輸、加注和商業(yè)運營一體化的氫能體系也正在構(gòu)建中，這些都將有力推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
將來國家級的氫燃料動力電池汽車專項政策或?qū)㈥懤m(xù)出臺，相關政策預計將顯著降低制氫、儲氫和運氫的成本和降低各范疇使用氫燃料動力電池汽車成本，從而推動氫燃料動力電池汽車的普及。
