材料領(lǐng)域

1、磷酸鐵鋰會不會被三元逼死？

當(dāng)前磷酸鐵鋰材料面臨著新能源客車市場銷量下滑、補貼政策調(diào)整、原材料價格暴漲、產(chǎn)能過剩、市場競爭加劇和產(chǎn)品被替代等風(fēng)險。

在此背景下，除少數(shù)幾家大型企業(yè)之外，大批磷酸鐵鋰材料企業(yè)在第四季度開始大規(guī)模減產(chǎn)，沒有興趣和精力沖業(yè)績，基本只維護老客戶一定量的供應(yīng)而不再接新的訂單，磷酸鐵鋰材料行業(yè)進入冬天。

境遇與之截然相反的是，一批材料企業(yè)及電池企業(yè)都在加碼擴產(chǎn)三元材料，一些領(lǐng)先材料企業(yè)(杉杉能源、當(dāng)升科技、寧波金和等)在高鎳三元材料研發(fā)生產(chǎn)方面有所突破。

以杉杉能源為例，公司月產(chǎn)100噸的寧鄉(xiāng)基地高鎳產(chǎn)線已于今年10月16日順利投產(chǎn)；寧夏石嘴山基地三元622/811交鑰匙工程年產(chǎn)7200噸共用產(chǎn)線建設(shè)順利，現(xiàn)已進入設(shè)備安裝尾聲階段，預(yù)計今年12月底試投產(chǎn)，2018年3月達產(chǎn)。

據(jù)此有分析認為，隨著市場對能量密度要求的提高，磷酸鐵鋰走向沒落實屬必然。

但也有人提出反對意見，通過調(diào)整工藝大幅降低成本，改進技術(shù)改善性能，磷酸鐵鋰在鈷價不斷上漲的趨勢下將再次進入“春天”。一些在儲能鋰電池領(lǐng)域表現(xiàn)較好的企業(yè)甚至表示，其實目前磷酸鐵鋰電池市場還處于爆發(fā)增長初期。

2、動力隔膜王者之爭

隨著三元動力電池市場份額的逐步提升，“濕法+涂覆”被業(yè)內(nèi)廣泛看好。加之濕法隔膜毛利率較高，所以近年來吸引了大量資本投入，企業(yè)投擴產(chǎn)消息接踵而至。

不過，在動力電池領(lǐng)域降成本壓力增大、干法隔膜技術(shù)提升的背景下，動力電池隔膜市場新風(fēng)向漸起。消息顯示，當(dāng)前國內(nèi)動力電池規(guī)模前三企業(yè)中的二家(含比亞迪)、比克及LG等國內(nèi)外動力電池企業(yè)均開始加大批量使用干法隔膜。

調(diào)研顯示，2017年國內(nèi)干法與濕法隔膜價格相差約1-1.5元/每平米。以1GWh電池產(chǎn)能所需隔膜用量(不含損耗)為1550-1850萬平米，加工涂覆價格約1元/每平米計算，采用干法隔膜制造1GWh的動力電池，相較濕法隔膜至少可節(jié)省1550萬元成本，對大型動力電池制造企業(yè)來說，隔膜成本可降低約40%。

在此趨勢下，預(yù)計未來2年國內(nèi)將出現(xiàn)干法隔膜市場占比階段性上漲的情況，但濕法隔膜并不會因此喪失行業(yè)地位。根據(jù)國家補貼政策對產(chǎn)品性能要求及國家動力電池技術(shù)路線規(guī)劃，干法隔膜受限于材料工藝，難以達到該程度的能量密度要求。而性能提升空間更大的濕法隔膜隨著產(chǎn)能規(guī)模的擴大、工藝成熟、成本降低，未來仍然會在動力電池領(lǐng)域發(fā)揮重要作用。

值得一提的是，業(yè)內(nèi)也有人認為，濕法涂覆隔膜只不過在跟風(fēng)日韓，其實有一些弱點，長時間使用后容易引發(fā)動力電池安全隱患，干法雙拉涂覆隔膜才是最合適的選擇。

設(shè)備領(lǐng)域

3、國產(chǎn)設(shè)備，是設(shè)備企業(yè)做不好，還是電池企業(yè)用不好？

國產(chǎn)鋰電設(shè)備似乎一直在“抄襲、低端”的價格戰(zhàn)怪圈中徘徊，長期被拒絕于高端鋰電池制造的門外，被日韓進口設(shè)備壓得抬不起頭。在動力電池投資擴產(chǎn)潮正洶涌的當(dāng)下，不少動力電池企業(yè)在關(guān)鍵設(shè)備的選擇上仍然傾向于進口設(shè)備。

以多氟多為例，11月22日發(fā)公告稱，公司“年產(chǎn)3億Ah能量型動力鋰離子電池組項目”，原本計劃2017年12月31日達到預(yù)計可使用狀態(tài)。由于市場變化等原因，公司決定將原計劃采購的部分國產(chǎn)設(shè)備改為進口設(shè)備，設(shè)備選型、采購到貨和安裝調(diào)試的周期相應(yīng)延長，導(dǎo)致不能按原定計劃達到可使用狀態(tài)，達到預(yù)計可使用狀態(tài)時間延期至2018年6月30日。

國產(chǎn)設(shè)備真的如此不堪重擔(dān)嗎?其實這是多年來設(shè)備企業(yè)和電池企業(yè)一直爭論不休的話題。設(shè)備企業(yè)認為，相比于幾年前，如今國產(chǎn)設(shè)備整體制造水平已經(jīng)有了很大的提升，甚至已經(jīng)有一批先進鋰電設(shè)備企業(yè)躋身于國際高端供應(yīng)鏈。只不過至今仍有一些動力電池企業(yè)對國產(chǎn)設(shè)備不夠信任或者自己用不好設(shè)備而已。

電池企業(yè)則認為，國產(chǎn)設(shè)備仍然在穩(wěn)定性、耐用性等各方面性能上與進口設(shè)備有差距，動力電池制造對設(shè)備要求極高，趨向自動化、智能化發(fā)展，關(guān)鍵工序還是用進口設(shè)備比較有保障。

客觀來看，雙方各有各的理由，并無對錯之分。而這也折射出，國內(nèi)設(shè)備企業(yè)仍然有很大的提升空間，同時電池企業(yè)運用設(shè)備的能力也有待加強。

行業(yè)布局

4、全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)布局利弊之爭

全產(chǎn)業(yè)鏈布局，在行業(yè)內(nèi)到處可見，且由來已久。有的是垂直整合布局，從上游鋰礦到中游動力電池再到下游造車；有的是橫向整合布局，圍繞自身主業(yè)展開，目的在于保障原料供應(yīng)，夯實產(chǎn)品技術(shù)；有的是跨界公司通過資本運作強勢兼并購鋰電企業(yè)，形成全產(chǎn)業(yè)鏈布局之勢。

憑借親手打造全產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)體系，成為國內(nèi)鋰電業(yè)最典型的“全產(chǎn)業(yè)鏈”和“全市場”布局案例，并達成新能源汽車銷售全球第一的比亞迪，今年加速開放自己的供應(yīng)鏈體系。這引起了行業(yè)人士的廣泛討論。

業(yè)內(nèi)人士分析認為，電動汽車行業(yè)垂直整合紅利已見底，比亞迪通過裁撤、合并事業(yè)部等方式，逐步將建立多年的垂直整合體系逐步拆解，向開放供應(yīng)鏈模式轉(zhuǎn)變。

客觀來看，在鋰電行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)今階段，技術(shù)還在快速的提升過程中，什么都做，不見得都能做好。如果不能保證每種供應(yīng)產(chǎn)品能夠在激烈的市場競爭中勝出，那競爭優(yōu)勢會慢慢失去。

況且，布局全產(chǎn)業(yè)鏈，意味著原先的合作伙伴變成了競爭對手，等于為自己建立了一個“技術(shù)壁壘”，同行的企業(yè)肯定會對其進行技術(shù)封鎖。這樣的話，企業(yè)的技術(shù)提升必將受到限制，除非是企業(yè)本身擁有獨一無二的技術(shù)。

實際上，產(chǎn)業(yè)各細分領(lǐng)域的“鏈合”關(guān)系，用技術(shù)與戰(zhàn)略合作不失為一種明智之舉。例如車企在進入電動車領(lǐng)域之初，就與電池廠進行聯(lián)合攻關(guān)開發(fā)；亦或電池企業(yè)在研發(fā)階段，材料廠就已經(jīng)切入進去，在產(chǎn)業(yè)化之時已經(jīng)形成穩(wěn)固的伙伴關(guān)系。

所以，與擁有全產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)相比，擁有對產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的控制力更為重要。以合作共贏的心態(tài)與上下游合作伙伴建立一個穩(wěn)定、高效、反應(yīng)迅速的優(yōu)質(zhì)供應(yīng)鏈，誰說不能取得比傳統(tǒng)全產(chǎn)業(yè)鏈思維更為輝煌的成就？