隨著補(bǔ)貼政策的逐步退坡，屬于新能源汽車“最好的時(shí)代”似乎一去不復(fù)返了。

雖然在過去的2018年，新能源汽車（乘用車+商用車）累計(jì)銷量為125.6萬輛，同比增長61.7％，但主流新能源車企的營收似乎沒有與此同步，甚至有部分車企“少收了三五斗”。

比如以新能源汽車為發(fā)展重心的比亞迪，新能源汽車在過去的2018年實(shí)現(xiàn)了24.78萬輛，同比增長超100%，但歸屬于上市公司股東的凈利潤為27.91億元，同比下滑31.37%，凈利潤連續(xù)兩年下滑。

為何在新能源汽車市場(chǎng)會(huì)出現(xiàn)“增量不增收”的狀況？一品汽車就此聯(lián)系了比亞迪的工作人員，截至發(fā)稿前，比亞迪的工作人員尚未回復(fù)一品汽車，但根據(jù)同花順APP上比亞迪的公告顯示，比亞迪預(yù)計(jì)會(huì)在2019年3月28日公布最終財(cái)報(bào)。

其他同在布局新能源汽車的自主品牌也在關(guān)注這一狀況出現(xiàn)的原因。與比亞迪類似，北汽新能源2018年累計(jì)銷量15.8萬輛，同比增長53%，但據(jù)北汽藍(lán)谷（北汽新能源于去年9月更名北汽藍(lán)谷在A股上市）2018年度業(yè)績預(yù)告顯示，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比增加1.32億元至1.57億元，業(yè)績預(yù)增主要是由于2018年政府補(bǔ)貼等非經(jīng)常性損益比2017年度增加所致，影響金額7.77億元。

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綜合起來看，比亞迪和北汽新能源在2018年的銷量和企業(yè)利潤狀況，比亞迪銷量上漲卻利潤下滑，北汽新能源利潤雖有上漲，但與新能源汽車銷量的增長關(guān)系不大，可見自主品牌新能源業(yè)務(wù)陷入“增量不增收”怪圈的不在少數(shù)。

有分析人士認(rèn)為，補(bǔ)貼政策的退坡是導(dǎo)致這一狀況的原因之一。但從整體市場(chǎng)表現(xiàn)來看，新能源車企利潤下滑的這個(gè)“鍋”并不能完全甩給補(bǔ)貼政策。在國家電動(dòng)乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會(huì)主任、國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛看來，企業(yè)利潤下滑與企業(yè)的實(shí)際經(jīng)營狀況有關(guān)，不一定就因?yàn)檠a(bǔ)貼退坡。

但需要重視的是，在補(bǔ)貼政策退坡之后，車企還需要在產(chǎn)品利潤和市場(chǎng)規(guī)模之間做出一個(gè)權(quán)衡，選擇以產(chǎn)品利潤為先，就只能提升量產(chǎn)車型的售價(jià)，無異于把退坡的補(bǔ)貼部分甚至全部轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上，極有可能帶來市場(chǎng)銷量的下滑。

而選擇市場(chǎng)規(guī)模為先，就必須自掏腰包補(bǔ)上退坡的補(bǔ)貼，也許市場(chǎng)規(guī)模會(huì)為此，但利潤率也會(huì)降低，有些賠本賺吆喝之意，不論選擇那一邊，都會(huì)有損失，車企陷入了左右為難。

其實(shí)當(dāng)一家新能源車企陷入這樣的左右為難時(shí)，就說明市場(chǎng)正在向它發(fā)出淘汰的警告，無論如何，車企都不能讓消費(fèi)者去為企業(yè)承擔(dān)補(bǔ)貼退坡的空缺，想要在補(bǔ)貼退坡后保障企業(yè)利潤率，必須通過提升三電系統(tǒng)的核心技術(shù)，降低生產(chǎn)成本的方式來保證利潤率。

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王秉剛表示：新能源汽車補(bǔ)貼已持續(xù)了很長時(shí)間，如果車企在這么長的一段時(shí)間里還沒能夠控制好純電動(dòng)汽車的研發(fā)成本，補(bǔ)貼退坡就面臨著利潤虧損，說明這些車企不適合或者沒有能力做新能源汽車。

與此同時(shí)，新能源車企必須尋找新的利潤增長點(diǎn)，一方面降低生產(chǎn)成本，另一方面提升產(chǎn)品品質(zhì)，這也是新能源汽車市場(chǎng)從政策導(dǎo)向向需求導(dǎo)向的必經(jīng)之路。然而糾結(jié)之處在于，在廣大消費(fèi)者里程焦慮癥以及當(dāng)前國家補(bǔ)貼鼓勵(lì)高續(xù)航里程和高電池能量密度的大背景下，提升續(xù)航里程依然是各大新能源車企的首選之路，而提升續(xù)航里程則意味這增加生產(chǎn)成本。

“純電動(dòng)汽車應(yīng)當(dāng)定位在城市短途出行上，所以純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程300公里已經(jīng)足夠，把300公里續(xù)航里程的純電動(dòng)產(chǎn)品做好做精才是當(dāng)前最應(yīng)該做的。”在接受《一品汽車》專訪時(shí)，清華大學(xué)教授、清華大學(xué)汽車研究所所長、汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任陳全世如是表示。

按照當(dāng)前的技術(shù)水平，電池的能量密度與汽油相比還相差甚遠(yuǎn)，續(xù)航里程再長，充電時(shí)間再快也不及混合動(dòng)力，無腦提升續(xù)航里程可以說是白白增加生產(chǎn)成本還帶不來明顯的利潤受益，而將續(xù)航里程控制在實(shí)實(shí)在在的300公里左右，則達(dá)到了最佳的成本投入效果。

但無論如何，經(jīng)過此前十余年的大干快上之后，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐步過渡到市場(chǎng)化的發(fā)展階段，如何在市場(chǎng)需求和利潤訴求之間找到一個(gè)最佳平衡點(diǎn)，或許是眾多新能源車企接下來需要深思的話題。