鉅大LARGE | 點擊量：488次 | 2019年03月16日
增量不增收，新能源汽車的利潤哪去了
隨著補貼政策的逐步退坡，屬于新能源汽車“最好的時代”似乎一去不復返了。
雖然在過去的2018年，新能源汽車（乘用車+商用車）累計銷量為125.6萬輛，同比增長61.7％，但主流新能源車企的營收似乎沒有與此同步，甚至有部分車企“少收了三五斗”。
比如以新能源汽車為發(fā)展重心的比亞迪，新能源汽車在過去的2018年實現(xiàn)了24.78萬輛，同比增長超100%，但歸屬于上市公司股東的凈利潤為27.91億元，同比下滑31.37%，凈利潤連續(xù)兩年下滑。
為何在新能源汽車市場會出現(xiàn)“增量不增收”的狀況？一品汽車就此聯(lián)系了比亞迪的工作人員，截至發(fā)稿前，比亞迪的工作人員尚未回復一品汽車，但根據(jù)同花順APP上比亞迪的公告顯示，比亞迪預計會在2019年3月28日公布最終財報。
其他同在布局新能源汽車的自主品牌也在關注這一狀況出現(xiàn)的原因。與比亞迪類似，北汽新能源2018年累計銷量15.8萬輛，同比增長53%，但據(jù)北汽藍谷（北汽新能源于去年9月更名北汽藍谷在A股上市）2018年度業(yè)績預告顯示，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比增加1.32億元至1.57億元，業(yè)績預增主要是由于2018年政府補貼等非經(jīng)常性損益比2017年度增加所致，影響金額7.77億元。
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綜合起來看，比亞迪和北汽新能源在2018年的銷量和企業(yè)利潤狀況，比亞迪銷量上漲卻利潤下滑，北汽新能源利潤雖有上漲，但與新能源汽車銷量的增長關系不大，可見自主品牌新能源業(yè)務陷入“增量不增收”怪圈的不在少數(shù)。
有分析人士認為，補貼政策的退坡是導致這一狀況的原因之一。但從整體市場表現(xiàn)來看，新能源車企利潤下滑的這個“鍋”并不能完全甩給補貼政策。在國家電動乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會主任、國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛看來，企業(yè)利潤下滑與企業(yè)的實際經(jīng)營狀況有關，不一定就因為補貼退坡。
但需要重視的是，在補貼政策退坡之后，車企還需要在產(chǎn)品利潤和市場規(guī)模之間做出一個權(quán)衡，選擇以產(chǎn)品利潤為先，就只能提升量產(chǎn)車型的售價，無異于把退坡的補貼部分甚至全部轉(zhuǎn)嫁到消費者身上，極有可能帶來市場銷量的下滑。
而選擇市場規(guī)模為先，就必須自掏腰包補上退坡的補貼，也許市場規(guī)模會為此，但利潤率也會降低，有些賠本賺吆喝之意，不論選擇那一邊，都會有損失，車企陷入了左右為難。
其實當一家新能源車企陷入這樣的左右為難時，就說明市場正在向它發(fā)出淘汰的警告，無論如何，車企都不能讓消費者去為企業(yè)承擔補貼退坡的空缺，想要在補貼退坡后保障企業(yè)利潤率，必須通過提升三電系統(tǒng)的核心技術(shù)，降低生產(chǎn)成本的方式來保證利潤率。
王秉剛表示：新能源汽車補貼已持續(xù)了很長時間，如果車企在這么長的一段時間里還沒能夠控制好純電動汽車的研發(fā)成本，補貼退坡就面臨著利潤虧損，說明這些車企不適合或者沒有能力做新能源汽車。
與此同時，新能源車企必須尋找新的利潤增長點，一方面降低生產(chǎn)成本，另一方面提升產(chǎn)品品質(zhì)，這也是新能源汽車市場從政策導向向需求導向的必經(jīng)之路。然而糾結(jié)之處在于，在廣大消費者里程焦慮癥以及當前國家補貼鼓勵高續(xù)航里程和高電池能量密度的大背景下，提升續(xù)航里程依然是各大新能源車企的首選之路，而提升續(xù)航里程則意味這增加生產(chǎn)成本。
“純電動汽車應當定位在城市短途出行上，所以純電動汽車的續(xù)航里程300公里已經(jīng)足夠，把300公里續(xù)航里程的純電動產(chǎn)品做好做精才是當前最應該做的?！痹诮邮堋兑黄菲嚒穼ＴL時，清華大學教授、清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世如是表示。
按照當前的技術(shù)水平，電池的能量密度與汽油相比還相差甚遠，續(xù)航里程再長，充電時間再快也不及混合動力，無腦提升續(xù)航里程可以說是白白增加生產(chǎn)成本還帶不來明顯的利潤受益，而將續(xù)航里程控制在實實在在的300公里左右，則達到了最佳的成本投入效果。
但無論如何，經(jīng)過此前十余年的大干快上之后，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐步過渡到市場化的發(fā)展階段，如何在市場需求和利潤訴求之間找到一個最佳平衡點，或許是眾多新能源車企接下來需要深思的話題。
