假如說，新冠肺炎成為新能源汽車補貼政策生變的催化劑，那么車市乏力才是這場化學反應的重要化合原料。

（來源：微信公眾號“汽車公社”ID：iAUTO2010作者：張潔石劼）

二月過半，已自春雨時節(jié)，但我國汽車市場卻仍在凜冽朔風中煎熬，手里的那根拐棍，怕是要再晚些才能終結“駐杖而行”的歲月。

面對著上半月逾九成的史上最大同比暴跌，一條小道消息聽起來似乎更為順理成章：新能源扶持還將延續(xù)，國內的電動汽車補貼，有望得到延長。

盡管官方還未宣布或者證實，然而看看佛山市率先給燃油車再施補貼、商務部確認將提振汽車消費，電動汽車補貼延長或許有著相當可觀的概率。

業(yè)界有一種聲音，喜歡標榜“一切由市場說了算”，仿佛喊出這句口號，便是遺世獨立、不染凡塵的清流。只是，似乎那些自由市場燈塔們的舉措此刻都視而不見，大概美國咖啡法和歐洲排放標準的爭執(zhí)鬧劇，從未進入某些人的記憶里。

自以為是的清高，容易空談誤事，但同樣沿襲從前簡單粗暴的政策操作，相同不能取得良好效果。

如今的我國汽車行業(yè)，要更為精細化針對化的政策扶持，以及切實可靠的落地執(zhí)行。

倘若只是平地而行，永遠不放開拐棍便難言健全成長。但是，假如此刻在登山呢？

暴跌95%的車市VS疫情重壓

根據汽車公社從國內外獲得的消息，新能源補貼政策或將在原定2020年底終結節(jié)點之后得到延長，即電動汽車補貼有可能不會在今年結束；顯然此舉目的是為了進一步刺激消費，提振新能源汽車的整體銷售。

北京方面人士和彭博社均提到相關信息。不過，有關延長電動汽車補貼政策的討論還處于初步階段，尚未敲定。

假如相關政策不出變動，按照2017-2018年財政部、稅務總局、工信部、科技部四部委的計劃，補貼將在2020年底被逐步取消。

若是把“補貼政策延長”的消息放在一兩年前，或許會招來一片“放不開拐棍”的“理智聲音”反對，不過如今形勢已自生變。

從乘聯(lián)會供應的零售銷量數據看，2020年二月上半月國內汽車銷售進入“停擺”狀態(tài)，主流廠家從二月一日至十六日累計半個月的零售銷量才1.78萬輛，較上年同期的42.9萬輛驟降95.4%。

誠然，疫情造成車企停工、經銷商停售，屬于非常規(guī)因素，并且能夠從庫存、反彈性消費中得到彌補，但是這次跌勢恐怕超過了業(yè)界的想象。

諸如上汽大眾、東風本田、上汽通用等明星車企均遭遇超過九成的同比滑坡。盡管在乘聯(lián)會周報里，某一個星期銷量跌落四五成并不少見，然而這種95%以上的跌勢卻是罕有。

據悉，乘聯(lián)會預計二月全月批發(fā)銷量同比跌幅可能在70%以上，這個數字或許還會進行進一步修正。原先，考慮季節(jié)因素，一月由于春節(jié)假期減少了銷售工作日，應該下降兩三成，二月則應當同比大幅度攀升。如今現(xiàn)實情況是，一月符合預期，二月拿起了完全不相同的劇本。

新能源汽車，雖然還未公開具體銷量數據，但在一眾車企中卻更是重災區(qū)。

首先是，原本新能源車在過去半年里跌幅就超過燃油車。

受新車增速普遍放緩、以及新能源購車補貼逐漸退坡的影響，2019年國內新能源汽車銷量遭遇了持續(xù)六個月的直線下降。根據乘用車聯(lián)合會的數據，相關數據自七月以來就開始下跌，在最嚴重的八月、九月甚至一度同比減少了近50%。

2020年的情況并沒有些許好轉。在剛過去的一月，國內新能源乘用車批發(fā)銷量為4.3萬輛，同比下降了51.3%，環(huán)比十二月下降67%。其中，插電式混動車型銷量1.25萬輛，同比下跌38%，純電動汽車型則累計銷售3萬輛，同比下降了52%。

新型冠狀病毒肺炎則是來了個雪上加霜。當乘用車大盤上半月暴跌95%，那么電動汽車跌幅會更高。

這就牽涉到第二個因素：在此次疫情的陰霾下，新能源車型和高端車細分市場，將受到更大的沖擊。這是由于這兩個細分市場更倚重大城市——疫情肆虐的地帶。

盛博研究機構(Bernstein)曾在一月底做過統(tǒng)計，受冠狀病毒影響較為嚴重的中大城市，在2019年累計共銷售約800萬輛轎車和輕型卡車，占據全國新車總銷量的36%。這些城市，又約占特斯拉在華銷售總量的80%，蔚來汽車的70%，造車新勢力們似乎更容易受到銷售低迷的持續(xù)影響。

很顯然，新冠肺炎疫情正是促進政府延長新能源補貼在內政策調整的催化劑。

知情人士稱，在2019年國內新能源汽車銷量首次出現(xiàn)年度下降以后，政策制定者就一直在考慮延長購車補貼的可能性，而相關的討論，早在冠狀病毒爆發(fā)之前就已經開始。只是此次疫情的擴散又給整個汽車行業(yè)帶來了多方面的壓力，讓延長補貼以穩(wěn)定消費的措施新增了更多的現(xiàn)實可能。

宏觀調控之路，不得不走

關于補貼會否延期一事，工信部并沒有回復彭博社的置評請求，但卻委婉地提到了苗圩部長上個月的一次講話。苗圩曾在年初表態(tài)稱，政府將研究和審查相關政策，而相關細節(jié)卻沒有詳細說明。發(fā)改委也將記者的提問轉給財政部，后者亦沒有對相關問題立即給予置評回復。

但變數依舊存在，且可能性很大。

治大國若烹小鮮，側重的是和緩過渡。假如我們縱向回溯國內的補貼政策史，從進入十三五之后呈現(xiàn)坡度下降趨勢，基本上是鐵定了逐漸退出的方向，但又磨磨蹭蹭，用了差不多五年時間來徹底“戒癮”。

·自2009年國家開始推出新能源補貼以提振銷量開始，個人購純電動汽車最高補貼可達12萬元；

·2016年最高補貼11萬元，國家補貼和地方補貼各半；

·2017年四部委《有關調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規(guī)定，新能源汽車補貼額度比2016年降低20%，地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%，這使得補貼總額降低至6~7萬元級別；

·2019年三月二十六日，四部委《有關進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》設定2019年三月二十六日至2019年六月二十五日為過渡期，此后地補轉為配套設施建設應用，國補也減半至最高2.5萬元；

·補貼最后期限為2020年底，2021年起全部取消，目前2020年以后的補貼討論已開始進行。

新能源汽車的征途，沒有任何一條路好走，但宏觀調控與宏觀干預的路卻不得不走。特別是在新車銷售持續(xù)放緩、冠狀病毒肺炎或將對整個產業(yè)帶來長遠影響的當下。

首先，政府扶持汽車產業(yè)，是全球普遍的行為。

特朗普政府曾考慮拋棄或者延緩CAFE2025法規(guī)，歐洲已經把排放95克/公里的計劃從2020年推遲到2021年。在經濟和民生存在壓力的前提下，運用國家調控手段，而不是純粹聽任市場自行調節(jié)，這是全球慣例。

其次，補貼的影響已超出銷售單一維度。

新能源不單單關聯(lián)到眼下的公司份額或者民族汽車產業(yè)，還影響國家能源安全，盡管目前市場接受度不如燃油車，份額還比較小，但從長遠考慮，有必要進行扶持和提振。

但最后，方法論很重要。

政府扶持新能源，要對政策進行精細化，執(zhí)行落實更要合理到位的管控。之前的大部分政策較為粗放簡單，出現(xiàn)了騙補等鉆空子行為。正如整體的汽車市場提振策略不再是簡單的購置稅減半，補貼也要根據細分市場、區(qū)域市場的差異性進行差異化制定，而在落實過程中更是要嚴格把關。

“后疫情”回合怎么落子？

鑒于疫情對汽車公司出現(xiàn)的影響，我國汽車工業(yè)協(xié)會已經向相關部門提交了推遲全國范圍執(zhí)行國六排放標準的建議。在分析我國車市出現(xiàn)劇烈下降的背景及核心原因時，國6標準的執(zhí)行已成為導致2019年車市出現(xiàn)了劇烈波動的重要因素。

乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹也認為，受本次疫情對生產、銷售的負面影響，公司難以在相關標準執(zhí)行之日前消化現(xiàn)有庫存(產品、零部件)，檢測機構、試驗場復工時間一再延后，也延長了公司產品認證周期，結合公司開工效率不高，可能導致部分公司在標準執(zhí)行后無法按計劃銷售新產品。

在二月二十日，商務部市場運行司副司長王斌也在網上新聞公布會上表示，為減輕疫情對汽車消費的影響，商務部將深入貫徹落實中央有關“積極穩(wěn)定汽車等傳統(tǒng)大宗消費”的重要決策部署以及《國務院辦公廳有關加快發(fā)展流通促進商業(yè)消費的意見》精神，會同相關部門研究出臺進一步穩(wěn)定汽車消費的政策措施。

同時，鼓勵各地根據形勢變化，因地制宜出臺促進新能源汽車消費、新增傳統(tǒng)汽車限購指標和開展汽車以舊換新等舉措，促進汽車消費。這是繼佛山率先出臺地方鼓勵汽車消費措施后，在國家層面首次明確將出臺穩(wěn)定汽車消費的政策措施。

廣東緊隨其后，省政府在二月二十一日印發(fā)了《廣東省進一步穩(wěn)定和促進就業(yè)若干政策措施》，政策里指出，當地政府將推動有條件的城市出臺老舊汽車報廢更新補貼政策，鼓勵廣州、深圳進一步放寬汽車搖號和競拍指標。

目前疫情下公司生存壓力較大，所以不應該讓公司倒帶因為疫情而發(fā)生的新品推出延緩的問題上。即使全國執(zhí)行國6標準，也無法有效改善今年市場上升壓力較大的問題。

上述的政策調整，只是“抗疫”大考的一個起點，想必在整個產業(yè)鏈條持續(xù)受影響的未來，減稅降費、穩(wěn)定消費信心的相關政策消息，只會更多，而不是更少。

只是關于汽車制造商來說，無論是補貼再削減的“雪上加霜”，還是補貼再延長的“久旱逢甘霖”，都必須要切換意識，摒棄昔日的“拄拐心理”。

盡管利好政策促進了新能源汽車連年高速上升，然而政策驅動逐漸被市場導向所替代，這才是產業(yè)逐漸走向成熟的跡象。國內車企從事新能源業(yè)務，自然應當拋開“與地方政府合作的政績工程”、“迎合國家能源大戰(zhàn)略”甚至騙補的心態(tài)，踏實經營運作。

在具體實踐層面，技術和產品居于關鍵肯綮位置，終究這是硬實力的落點。國內新能源車企的領先者，已經走過了“只推A00級電動微車”的階段，產品朝著家用化、精致化方向演變；不過，在安全、智能化、續(xù)航等方面仍需再升檔。

實際上，即便是業(yè)績滑坡的比亞迪、北汽新能源和蔚來等公司，都已經具備了一定的產品和技術實力，比亞迪甚至還是“唯二能夠自行開發(fā)車規(guī)IGBT的車企（第四代產品已經不再是組裝外來晶圓）”，業(yè)績的滑坡一定程度上與此前的需求透支、比較基數過高有關。這些頭部公司要時間和資金逐步找回自己的發(fā)展節(jié)奏。

最后，可以適當抱團與合作。

如比亞迪宣布與豐田汽車各出資50%，2020年在國內成立純電動汽車研發(fā)公司。電氣化與智能網聯(lián)的“燒錢”特點甚至更勝過燃油車時代的技術開發(fā)，抱團有利于車企節(jié)約資金和時間，即滿足前文里提到的短板。

至于蔚來們如何融資續(xù)命，那又是另一個話題。